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Asociacion Ilicitana de Modelismo Estatico · Aeronaves · Aeronaves Militares 2ª Guerra Mundial escala 1/48 y superiores
P-61C 'Moonlight Serenade', Hobbyboss 1/48

Plana Mayor
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#1 ·

Buenos días.

Aprovechando un hueco que tengo de procastinación en el curro, os voy a colgar unos avancez del P-61C que me encargaron hacer. El objetivo es hacer el que representa Hobbyboss, el 'Moonlight Serenade', pero con las partes que van en verde pintadas en rojo. Bueno la maqueta de Hobbyboss no está del todo mal, pero como comentaba por el whatsapp, en la caja te dice que es un C, pero viene sin torreta, partes del fuselaje como el morro son del A, las palas son de algo parecido a un B...bueno que han metido las tres versiones en una batidora, y han sacado lo que ellos llaman un C. Pero donde hay patrón no manda marinero así que ahí voy.

Primero os cuento una breve historia (vale no tan breve) que he ido recolectando de diferentes fuentes.

El Northrop P-61 ‘Black Widow’ (del inglés ‘Viuda Negra’) fue el primer avión estadounidense específicamente diseñado íntegramente para el combate nocturno gracias a su complejo y altamente efectivo radar situado en el morro, así como su distintivito camuflaje de color negro, por la entrenada tripulación compuesta por tres especialistas (o dos dependiendo de la situación) y su carga de armamento pesado compuesta por un cañón y varias ametralladoras pesadas. De esta manera, el P-61 se abrió paso por los principales teatros de operaciones de la WWII.

[caption id="attachment_1338" align="aligncenter" width="676"]

Northrop P-61 'Black Widow'

El P-61 podía operar en total oscuridad, ayudado por los sistemas de a bordo, alcanzando su objetivo para entregar a la tripulación enemiga sus últimos minutos de vida. La Viuda Negra entró en servicio durante 1944 bajo el comando de la United State Army Air Force (USAAF), y siguió prestando servicio muchos años tras la guerra hasta el año 1952, retirándose cuando apareció la recientemente acuñada United States Air Force (USAF). El P-61 se convirtió en uno de los productos más exitosos de la empresa Northrop, y logró poner a la empresa en el mapa del desarrollo aeronáutico del siglo XX. El P-61 (más tarde designado F-61) no estuvo en servicio operativo durante la Guerra de Corea, perdiéndose dicho conflicto por muy poco pues fue reemplazado por el North American F-82 ‘Twin Mustang’ justo antes de estallar el conflicto.

[caption id="attachment_1339" align="aligncenter" width="676"]

Arriba, un F-51D 'Mustang', y abajo un F-82 'Twin Mustang

Antecedentes

Durante la Primera Guerra Mundial (WWI), los cazas nocturnos mantuvieron una limitada o más bien primitiva existencia; los aviones eran enviados en operaciones nocturnas y sus tripulaciones debían localizar los bombarderos y globos de observación mediante su propia agudeza visual. Tras la guerra, las empresas de aviación se centraron en el desarrollo de aparatos para fines más convencionales, dejando a un lado el desarrollo de sistemas empleados en los cazas nocturnos.

A medida que la Segunda Guerra Mundial (WWII) aceleró hasta convertirse en una fiebre sobre Europa, Adolf Hitler desplegó sus fuerzas contra Luxemburgo, Bélgica, Francia y Polonia en ataques aéreos coordinados con el ejército de tierra, de manera que logró hacerse con casi la mitad de Europa en pocos años. Con la Europa Occidental bajo su control, puso en su punto de mira la isla de Gran Bretaña como su próximo objetivo; sus propios comandantes le aseguraron que la victoria estaba casi en su mano, siempre y cuando utilizara la misma táctica y mantuviera la superioridad aérea a su favor.

Al principio su táctica consistió en apresurados bombardeos durante el día, los cuales causaban bajas inaceptables en las filas de la Luftwaffe gracias a la fuerte resistencia que ofrecían los pilotos británicos. Para remediar esta situación Hitler pasó a realizar una despiadada campaña de bombardeos nocturnos sobre Londres y todas las instalaciones de radares y comunicaciones británicas. Esto sirvió a los británicos para darse cuenta de la poca capacidad de respuesta que tenían ante este tipo de bombardeos nocturnos.

[caption id="attachment_1342" align="aligncenter" width="676"]'London Blitz' fue el nombre que se le dió a los bombardfeos periódicos que los aviones de la Luftwaffe realizaban sobre la ciudad británica. En la imagen podemos ver un Heinkel H-111 'Pedro' sobrevolando una sección de la ciudad, con el Támesis de fondo.[/caption]

La Royal Air Force (RAF) británica carecía de cualquier implementación diseñada específicamente para combatir a los cazas y bombarderos enemigos durante la noche. A pesar de que habían realizado excelentes progresos en el desarrollo de radares de tierra y de conexiones para la comunicación con el frente, los británicos todavía necesitaban algo que patrullase, literalmente, todo su espacio aéreo para hacer frente a los ataques alemanes. En un primer momento esta labor era llevada a cabo por los cazas británicos: Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes y Bolton Paul Defiants. El Spitfire fue un caza excepcional, francamente legendario, pero exclusivamente durante las batallas aéreas acontecidas durante el día; estaba muy lejos de ser un buen caza nocturno, y su característica maniobra de aterrizaje (debido a si estrecho tren de aterrizaje) era bastante complicada, por no decir arriesgada, en la oscuridad de la noche.

Por otro lado, el Hurricane parecía ser lo suficientemente capaz para el papel de caza nocturno, pero en esencia se trataba de un avión moderno para una época ya pasada, y por tanto sobrepasado en muchas de las características principales que un caza debe tener. Los Paul Defiant llegaron a ser una solución efímera para las escaramuzas nocturnas, pues habían sufrido grandes pérdidas ya durante los combates diurnos; además estaban limitados en armamento, pues solo contaban con una torre de ametralladoras situada en la parte trasera y tanto la velocidad del caza como su estabilidad dejaban mucho que desear. La experimentación llevó a la utilización de los complejos sistemas de radas empleados en los Bristol Blenheim y Bristol Beaufighter, los cuales emergieron como cazas nocturnos adecuados que tuvieron mayor éxito que sus predecesores. Aunque estos cazas eran más largos también poseían una velocidad adecuada y podían acercarse a sus objetivos aéreos según se necesitase. Estaba claro que Gran Bretaña necesitaba dar una solución a este problema, y la necesitaba lo antes posible.

[caption id="attachment_1340" align="aligncenter" width="676"]Fotografía de un Bristol Beaufighter, con el esquema típico del Día D (bandas de invasión).[/caption]

Estados Unidos no estaba ciega para los eventos que estaban ocurriendo en Europa, y se tomaron su tiempo en estudiar y valorar las decisiones que iban a tomar; de hecho, los bombardeos aéreos nocturnos fueron vistos de primera mano por observadores estadounidenses en territorio británico, los cuales fueron enviados específicamente para estudiar las operaciones de bombardeo que permitiera diseñar un plan por si la guerra llegaba a territorio estadounidense. El resultado de estas observaciones produjo una nueva especialización del Ejército Aéreo estadounidense, dedicada al desarrollo de plataformas para el combate nocturno que tuvieran tanto poder de ataque como velocidad para luchar contra las fuerzas enemigas mientras operaban en total oscuridad utilizando un sistema de radar de intercepción que tendría que ser desarrollado. No era un logro menor, pero la necesidad forzó el desarrollo de una tecnología que luego tendría muchas más aplicaciones.

Desarrollo

La llamada: La primera prueba de Northrop.

Para entonces, Jack Northrop y su firma de aviación Northrop (que se estableció en 1939 a pesar de que Jack Northrop había tenido varias compañías de aviación antes) tenían muy poca experiencia en la producción de aviación militar, siendo responsables de la producción de una limitada serie de hidroaviones N-3PB que contó solamente con 24 ejemplares que fueron enviados a Noruega. En Octubre de 1940 la compañía se percató de las especificaciones que pedía la USAAC, y puso a su equipo a trabajar en el cumplimiento de los requisitos con el fin de obtener un contrato de producción con el gobierno. Jack y su equipo construyeron un caza pesado grande, con dos motores, dos hélices y una tripulación de tres miembros. El armamento propuesto consistía en 4 cañones de 20mm, incluidos en el interior de las alas (en parejas de dos en cada plano), junto con  4 ametralladoras calibre .50 en una torreta dorsal compleja, accionada eléctricamente y controlada por control remoto acoplada con 2 ametralladoras calibre .50 montadas sobre una torreta ventral similar; y se propusieron un par de motores de pistón radiales Pratt & Whiteney R-2800-A5G.
En Diciembre de 1940 el diseño se entregó y fue oficialmente aprobado por la armada estadounidense el día 17 de ese mes bajo la asignación del proyecto ‘XP-61’; el contrato inicial se realizó para la entrega de dos prototipos.

[caption id="attachment_1351" align="alignnone" width="736"]Publicación de la mepresa Northrop acerca del P-61.[/caption]

Retrasos inevitables

El legado de los XP-61 había nacido, y con él los crecientes e inevitables problemas. El personal de la armada estadounidense que observaba el desarrollo del proyecto recomendó que el cañón fuera recolocado desde su posición inicial en las alas y en su lugar se emplazara debajo del fuselaje en la posición que tendría que ocupar la torreta ventral; la teoría era que el gran poder armamentístico del XP-61 podría aumentarse mediante su centralización. Esta modificación fue aceptada por la Northrop y resultó en la cancelación del desarrollo de las 2 ametralladoras de calibre .50 que irían situadas en la torreta ventral.

Además, otra serie de retrasos alcanzaron al proyecto: la decisión de la armada de usar otra serie de motores Pratt & Whitney, que fue (por suerte) descartada pronto ya que de lo contrario hubiera significado la completa revisión de las góndolas de los motores; el recubrimiento de la sección de cola (que hasta entonces se componía de magnesio) mostró ser un infierno para trabajar con él; la torreta dorsal controlada por control remoto había sido suministrada por General Electric, pero con un retraso considerable por su parte; y en un golpe final de mala suerte, la fábrica de Northrop se tuvo que comprometer a ayudar al esfuerzo de guerra por parte de la RAF produciendo 400 ejemplares del Vultee A-31 ‘Venguenace’ en sus instalaciones.

[caption id="attachment_1352" align="aligncenter" width="676"]En primera línea, doa Vultee A-31 ‘Venguenace’ aparacados en un aeródromo.[/caption]

A pesar de los retrasos, los bombardeos y batallas nocturnas prolongados y la idea estadounidense de que no tenían la respuesta ante esos peligros llevó al ejército estadounidense a establecer un contrato para la producción de 150 XP-61 para finales de 1941. Este contrato fue reforzado en Febrero del siguiente año con un contrato para producir 410 unidades adicionales, todo ello sin que el prototipo de XP-61 hubiera volado todavía.

El primer vuelo

El primer vuelo del XP-61 se realizó el 21 de Mayo de 1942, pilotado por el piloto de pruebas Vance Brezee, y fue todo un éxito en cuanto a manejo de controles y respuesta del aparato, teniendo en cuenta el estadio tan temprano del proyecto. Como la torreta dorsal encargada a General Electric seguía sin estar disponible, los ingenieros de Northrop tuvieron que construir una réplica para completar el fuselaje y conseguir así resultados de vuelo reales. Tras el vuelo se realizaron otras (relativamente) pequeñas modificaciones al diseño, incluyendo un nuevo estabilizador horizontal y una completa revisión a los motores, añadiendo más retrasos dentro del programa de desarrollo. Además todavía tenían que instalar y comprobar el funcionamiento del radar en vuelo, siendo su desarrollo en sí mismo un proyecto ‘Top Secret’ bajo una fuerte custodia.

Veo, veo  ¿qué ves?

[caption id="attachment_1353" align="aligncenter" width="676"]Excelente fotografía donde se muestra el mantenimiento del radas SCR-720 de un P-61 en Saipan, Islas Marianas. Nótese también el espectacular desmontaje del radomo, colocado hacia arriba y con el tubo pitot protegido por una lona.[/caption]

El sistema de radar comenzó su vida bajo el nombre de A1-10, una oferta tecnológica complicada y limitada inicialmente a 5 millas de distancia. A medida que los ingenieros estadounidenses empleaban su conocimiento para sacar el máximo partido al sistema, los A1-10 en fase de pruebas y producción se llegaron a convertir en los complejos Western Electric SCR-720. La entrega de estas unidades comenzaron en Noviembre de 1942, y la producción de los P-61 junto con sus SCR-720 fue oficialmente garantizada por la Northrop en Julio de 1943; sin embargo, la entrega de los sistemas de aviación completos no se realizó hasta finales de 1943, algunos de ellos incluso hasta 18 meses después del primer vuelo del prototipo.

P-61A

El P-61A constituyó el primer modelo de la producción, saliendo de la cadena de montaje en Octubre de 1943. Al contrario que el XP-61 y el YP-61, que fueron pintados en negro mate, los primeros P-61A se pintaron con un camuflaje verde oliva (olive drab u ‘OD’). Solamente los primeros 37 fueron equipados con la torreta dorsal; el mecanismo de control remoto de la torreta de General Electric no contaba con suficientes existencias, y eran necesarios para los Boeing B-29 ‘Superfortress’. Sin embargo, en la mayoría de ellos las ametralladores superiores causaban un zarandeo en la cola cuando se giraba la torreta, y este problema se convirtió en algo tan grave que se tomó la decisión de bloquear las ametralladoras superiores en una posición hacia el frente, de manera que el piloto controlaba el disparo. En algunos casos la torreta superior se desmontó en los aeródromos y fue reemplazada por un tanque de combustible adicional. Con la torreta dorsal quitada, muchas misiones se completaron solamente con dos miembros en la tripulación, aunque a veces el artillero también les acompañaba, puesto que un par de ojos más podrían ser de mucha ayuda en combate.

[caption id="attachment_1355" align="aligncenter" width="676"]Boeing B-29 'Superfortress', en concreto el famoso 'Enola Gay', encargado de lanzar la bomba atómica 'Big Boy' sobre Japón.[/caption]

Los modelos tardíos de P-61A incorporaron motores refrigerados con agua y con el sistema WEP (War Emergency Power) R-2800-65, el cual era activado durante situaciones de emergencia presionando la palanca de gases hacia la posición de ‘full stop’, normalmente limitada por un cable de rotura. 20 P-61A fueron modificados antes de su entrega con la adición de dos pilones en las alas que les permitieran transportar un par de tanques de combustible de 265 galones (1.003 litros) o un par de bombas de 1.600 libras.

Uno de los principales problemas que tenía este avión era un fallo en el plexiglás de la cola, que tendía a romperse durante los descensos a altas velocidades; el cono de cola fue reforzado mediante el reemplazo de las barras de aleación de magnesio que llevaban los prototipos con las más convencionales barras de aleación de aluminio, lo cual solucionó parcialmente (aunque no del todo) el problema con la sección del cono de cola.

Más tarde los P-61 fueron pintados en un tono negro brillante, lo que convirtió a este avión en lo que se daría a conocer como ‘Viuda Negra’ (del inglés ‘Black Widow’). Se hicieron pruebas con tres esquemas de camuflaje: 1) verde oliva con las superficies inferiores en negro mate, 2) Un camuflaje enteramente negro mate y 3) un camuflaje en color negro brillante. Durante las pruebas con reflectores, cuando los aviones pintados en verde oliva y negro mate pasaban por los rayos del reflector eran fácilmente detectados; sin embargo, cuando los aviones pintados en negro brillante volaban a través del rayo, eran prácticamente invisibles.

[caption id="attachment_1356" align="aligncenter" width="676"]Northrop P-61A con esquema de camuflaje verde oliva (OD) y con el 'nose art' 'Skippy'[/caption]

P-61B

El P-61B era en esencia el mismo que el P-61A pero con ciertas modificaciones: en este modelo se introdujo el más avanzado radar SCR-720 AI; las góndolas de los motores eran 8 pulgadas (200 centímetros) más largas; el radomo también era más largo, con el fin de acomodar el nuevo radar; las compuertas de las bahías del tren de aterrizaje cambiaron desde su predecesor sistema hidráulico que causaba muchos problemas a un sistema mecánico más eficiente, y además se aumentó el tamaño de las compuertas para evitar que trozos de tierra o desperdicios fueran proyectados contra el tren de aterrizaje durante las maniobras de despegue y aterrizaje; se instaló un sistema de extensión del tren de aterrizaje para emergencias (en caso de que fallase el sistema hidráulico), y un cerrojo mecánico en el tren de aterrizaje para prevenir su retracción cuando el avión estaba en tierra; se instaló un sistema de prevención de sobrecalentamiento en la cabina, ‘flaps’ en los carenados de los motores, un radiador para el aceite, y compuertas para el ‘intercooler’; los tanques de combustible fueron relocalizados de su posición inicial en las alas y pasaron a colocarse en las góndolas de los motores; se instaló una luz de aterrizaje en el tren de aterrizaje, se eliminaron las aletas de los alerones y se instaló un sistema de extinción de incendios. Para los que no tengan muchos conocimientos sobre este avión, la única diferencia exterior en los modelos A y B era el panel de acceso a la bahía del radomo que tiene el modelo B.

[caption id="attachment_1358" align="aligncenter" width="450"]Binoculares de visión nocturna instalados en los P-61B.[/caption]

En el P-61B también se introdujeron binoculares de visión nocturna, con el fin de ver los objetivos en completa oscuridad, y fue un sistema eficiente posteriormente implementado en los P-61A que operaban sobre el terreno. También se añadió un sistema de alerta APS-13 en la cola; se instalaron 4 pilones bajo las alas para tanques de combustible de 258 galones (977 litros) o para 4 bombas de 1.600 libras. Tras solucionar los problemas de zarandeo, se reinstalaron las torretas dorsales Tipo 4-A de General Electric en los P-61B del escuadrón 201.

[caption id="attachment_1359" align="aligncenter" width="600"] Ilustración que muestra la colocación de los binoculares anteriormente descritos, y cómo el piloto veía la imagen de los cazas enmigos (en este caso la silueta pertenece a un Messerschmidt Bf-109)[/caption][caption id="attachment_1366" align="aligncenter" width="676"]P-61B 'Old Salty Dog II', operando en la isla de Middelburg.[/caption]

P-61C

Tras observar ciertas deficiencias en los P-61A y B durante el combate, se decidió crear una variante de alto rendimiento, el P-61C ‘Black Widow’; sin embargo el desarrollo del modelo C se llevó a cabo lentamente porque el proyecto Northrop XB-35 tenía mayor prioridad en la compañía. Para aliviar algo de presión al equipo de diseño de Northrop, buena parte del trabajo de desarrollo del modelo C se llevó a cabo por Goodyear, empresa subcontratada para la fabricación de ciertos componentes del P-61. Eventualmente, la primera producción del P-61C-1-NO salió de la cadena de producción a principios de 1945, y como se había predicho supuso un aumento substancial de rendimiento a pesar del incremento de 2.000 libras de peso vacío: la velocidad máxima se incrementó hasta las 430 mph a 30.000 pies de altura, con un techo a los 41.000 pies; el modelo C podía ascender a una altitud de 30.000 pies en menos de 15 minutos. Para prevenir sobrepasar a los objetivos durante una intercepción, el modelo C fue equipado con aerofrenos perforados localizados tanto arriba como debajo de las superficies alares. Además el P-61C se equipó con 4 pilones de plomo subalares, dos a cada lado de las góndolas de los motores, que podrían llevar hasta 4 tanques de combustible de 310 galones.

[caption id="attachment_1362" align="aligncenter" width="676"]Northrop XB-35, prototipo de ala volante.[/caption]

La USAAF aceptó el primer P-61C en Julio de 1945, pero la guerra terminó antes de que cualquier modelo C pudiera entrar en combate; el último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de Enero de 1946, y se completó la construcción de otros 13, pero fueron desechados antes de ser siquiera entregados. Es por ello que el servicio militar de los P-61C fue muy breve, siendo superado y reemplazado en muchas de sus características por los aviones a reacción. Tristemente, la mayoría de P-61C fueron desechados a finales de Marzo de 1949.

[caption id="attachment_1367" align="aligncenter" width="676"]Perfil de un P-61C, destacan las tomas de aire en la parte inferior de las góndolas de los motores, si las comparamos con las versiones A y B.[/caption]

Historia operacional

Unidades de entrenamiento

La primera unidad en recibir el P-61 fue el Escuadrón de Cazas Nocturno 348 (348th Night Fighter Squadron) emplazado en la Base Aérea de la Armada de Orlando, Florida¸ la responsable del entrenamiento de las tripulaciones de combate nocturno. Las tripulaciones de los P-61 entrenaban en una gran variedad de formas; varios de los escuadrones de cazas nocturnos que operaban en los teatros del Mediterráneo y el Pacífico pasaron de pilotar sus Bristol Beaufighters y Douglas P-70 ‘Havoc’ a pilotar los nuevos P-61, aunque la mayoría de las tripulaciones de los P-61 estaban formadas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién formados. Tras recibir entrenamiento de vuelo, armamento y radar en las bases aéreas de todo Estados Unidos, las tripulaciones eran finalmente formadas y recibían el entrenamiento operacional en el P-61 en la base de Florida para posteriormente ser transferidos al teatro de operaciones europeo o a California para realizar operaciones en el teatro del Pacífico.

[caption id="attachment_1361" align="aligncenter" width="676"]Douglas P-70 'Havoc'[/caption]

Teatro de operaciones europeo

El P-61 tuvo un comienzo poco favorable en el combate desarrollado en el teatro europeo; muchos creían que este avión era demasiado lento para entrar en combate de manera efectiva contra los cazas y bombarderos medios alemanes, un punto de vista que compartía la RAF debido a un único P-61 que habían recibido a principios de Mayo. El Escuadrón de combate nocturno 422 (422nd Night Fighter Squadron o ‘422nd NFS’) fue el primero en completar su entrenamiento en Florida, y en Febrero de 1944 sus integrantes fueron enviados a Inglaterra a bordo del RMS Mauretanea; poco después le seguiría el 425th NFS que viajó a bordo del RMS Queen Elisabeth. La situación se deterioró en Mayo de 1944, cuando los escuadrones se dieron cuenta de que varios generales (y entre ellos el general Hoyt Vandenberg) pensaban que el P-61 era demasiado lento para enfrentarse en un combate exitoso contra los cazas y bombarderos medios alemanes; el general Spaatz pidió que los cazas nocturnos ‘De Havilland Mosquito’ sustituyeran a los P-61 con los que contaban estos dos escuadrones estadounidenses con base en Gran Bretaña. Sin embargo, la petición fue denegada debido a las insuficientes existencias de Mosquito, puesto que eran utilizados en multitud de operaciones.

[caption id="attachment_1369" align="aligncenter" width="676"]De Havilland Mosquito Mk. XVII[/caption]

A finales de Mayo la USAAF insistió en realizar una competición entre los Mosquito y los P-61 para decidir quién realizaría las operaciones en el teatro europeo. Las tripulaciones británicas volaban con el De Havilland Mosquito Mk. XVII; mientras que las tripulaciones del 422nd NFS emplearon sus P-61. La valoración final de la USAAF determinó que los P-61 poseían una ligera ventaja en cuanto al rango de ascenso y que podían realizar giros más cerrados que los Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de programa de entrenamiento de combate nocturno de la USAAF realizó las siguientes declaraciones sobre la competición:

  • ‘En mi honesta opinión el P-61 no fue tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitan porque es el único avión capaz de llegar hasta Berlín y volver sin ser derribado, pero sea como fuere, el P-61 es un buen caza nocturno. En el juego de la guerra y el combate uno debe ser bastante realista acerca de este tipo de cosas; el P-61 no es un caza nocturno superior, pero tampoco es el peor. Fue un buen caza nocturno, solamente que no tenía suficiente velocidad.’

Sin embargo, el 5 de Julio de 1944 el general Spaatz ordenó realizar otra competición, esta vez entre un P-61 del 422nd NFS que tenía los motores radiales trucados para aumentar su potencia y un Mosquito NF. XVII, y el teniente coronel Kratz se apostó 500$ en favor de que el Mosquito sería más veloz y manejable que su oponente. El P-61 trucado, tal y como contaron los miembros del 422nd NFS: ‘…probó ser más rápido a todas las altitudes, derrotando al Mossie a cualquier altitud por un alto margen, y superándolo ampliamente en cuanto a su ratio de ascenso’.

[caption id="attachment_1370" align="aligncenter" width="676"]Bomba volante alemana 'V-1'[/caption]

Finalmente el 422nd NFS recibió los primeros P-61 a finales de Junio, empezando a realizar misiones sobre Inglaterra a mediados de Julio; estos aviones llegaron sin las torretas dorsales, por lo que los artilleros fueron reasignados a otro NFS que continuaba volando en los P-70. Los primero combates de los P-61 en el teatro de operaciones europeo ocurrieron el 15 de Julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst interceptó una bomba alemana V-1: descendiendo desde una altura superior hasta colocarse tras ella a 350 mph (560 km/h), el cono de plexiglás de la cola implosionó debido a la presión tuvieron que abortar el ataque. El 16 de Julio, el Ernst se volvió a enfrentar a una bomba volante V-1, esta vez logrando derribarla con éxito y aportando al 422nd NFS su primera victoria en el teatro europeo con el P-61.

A principios de Agosto de 1944, el 422nd NFS fue transferido a Maupertus-Sur-Mer, en Francia, donde se encontraron con la aviación alemana por primera vez. En la noche del 14 al 15 de Agosto de 1944, el P-61 llamado ‘Impatient Widow’ (del inglés ‘Viuda Impaciente’), con el numeral 42-5591 llevó al límite el motor de estribor junto con las tuberías de aceite e hidráulicas en un intento de interceptar un Heinkel He 177A-5 perteneciente al 5.Staffel/Kampfgeschwader 40 con numeral F8+AN, Werknummer 550077 y pilotado por el capitán Stolle. El derribo, que ocurrió al norte de Barfleur, Normandía, fue atestiguado por otros dos Heinkel; además un Messerschmidt Bf-110 fue derribado y poco después el oficial comandante del escuadrón, el teniente coronel O. B. Johnson, con su P-61 de por sí dañado debido al fuego antiaéreo enemigo, derribó un Focke Wulf 190. Poco más tarde el 425th NFS conseguiría su primer derribo.

[caption id="attachment_1371" align="aligncenter" width="600"]Heinkel He 177[/caption]

En Octubre de 1944, un P-61 del 422nd NFS que estaba operando en los alrededores de un aeródromo de la Luftwaffe abandonado en Florennes, Bélgica, se encontró un Messerschmidt Me 163 que intentaba aterrizar; el P-61 intentó interceptarlo, pero el reactor alemán estaba planeando demasiado deprisa; una semana después, otro P-61 se encontró un Messerschmidt Me 262, pero fue incapaz de interceptarlo; para más inri, en otra ocasión un P-61 del 422nd NFS detectó un Messerschmidt Me 410 ‘Hornisse’ volando a nivel de las copas de los árboles pero, justo cuando se echaron encima suyo, el avión alemán aceleró y el P-61 fue incapaz de alcanzarlo. Estas situaciones ilustran que, a pesar de las creencias populares, ningún P-61 se llegó a enfrentar en combate con un avión a reacción alemán, ni con ningún otro avanzado avión de la Luftwaffe diseñado en las fases tardías de la guerra.

Los encuentro y derribos más comunes fueron con aviones Junkers Ju 188, Junkers Ju 52, Bf-110s, Fw-190s, Dornier Do 217 y Heinkel He 111, a la par que las bajas de los P-61 se limitaron a accidentes en tierra, por malas condiciones climáticas o por fuego amigo antiaéreo; algunos investigadores sugieren que el aparato con numeral 42-39515 pudo ser derribado por un Fw-190 del NSG 9.

[caption id="attachment_1372" align="aligncenter" width="600"]Avión a reacción Messerschmidt Me 262[/caption]

La ausencia de la torreta ametralladora y, por tanto, de artilleros en la mayoría de P-61 del teatro de operaciones europeo marco un reto único para sus tripulaciones; el 422nd NFS mantuvo a sus operadores de radar en el compartimento trasero, lo que significaba que no tenía contacto visual con el piloto, y como resultado muchos de los pilotos continuaron volando sus críticamente dañados P-61 bajo la errónea impresión de que su operador de radar estaba herido o inconsciente cuando la realidad es que ya había sido rescatado. El 425th NFS transfirió al operador de radar a la posición del artillero, situado detrás del piloto, lo que proveyó un par de ojos extra y trasladó el centro de gravedad del avión 38 centímetros hacia delante, y esto sorprendentemente cambió las características de vuelo desde tener el morro ligeramente levantado a tenerlo ligeramente inclinado hacia abajo, y esto aumentó el rendimiento general del P-61.

En Diciembre de 1944, los P-61 de los escuadrones 422nd y 425th NFS ayudaron a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas mediante dos escoltas aéreas sobre la ciudad de Bastoña. Los pilotos de ambos escuadrones cambiaron sus tácticas de combate nocturno por otras de combate diurno, ametrallando las líneas de abastecimiento y las vías de tren alemanas. Los cuatro cañones de 20mm de los P-61 mostraron ser bastante efectivos en la destrucción de locomotoras y camiones alemanes.

[caption id="attachment_1373" align="aligncenter" width="676"]Bombardero en picado Junkers Ju 87[/caption]

Del 422nd NFS salieron tres pilotos y dos operadores de radar considerados Ases, mientras que el 425th NFS no consiguió ninguno; el teniente Cletus ‘Tommy’ Ormsby del 425th NFS se acreditó 3 victorias, pero fue matado por fuego amigo momentos después del ataque de dos Junkers Ju 87 en la noche del 24 de Marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y se salvó gracias a la rápida acción de los cirujanos alemanes; más tarde informó de que habían sido derribados por los dos Ju 87 antes de recibir fuego amigo, declaración que fue apoyada por otra tripulación del 425th NFS que estaba operando en la misma zona al mismo tiempo.

Teatro de operaciones del Mediterráneo

En este teatro muchos de los escuadrones de cazas nocturnos cambiaron sus antiguos Bristol Beaufighters por los nuevos P-61 demasiado tarde, de manera que estos no pudieron adjudicarse ningún derribo en este nuevo avión.

Teatro de operaciones China, Birmania, India (CBI)

En este escenario los P-61 se encargaban de patrullar áreas más grandes que cualquier otro caza nocturno durante la guerra; sin embargo aquí también llegaron demasiado tarde como para tener un impacto significativo, puesto que muchos de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del teatro de operaciones CBI con la misión de participar en la defensa de su propia: Japón.

[caption id="attachment_1364" align="aligncenter" width="676"]Curioso mapa representando el teatro de operaciones de China, Birmania (Burma) e India (CBI).[/caption]

Teatro de operaciones del Pacífico

El 6th NFS, con base en Guadalcanal, recibió el primer P-61 a principios de Junio de 1944; el avión fue ensamblado rápidamente y sometido a vuelos de prueba mientras los pilotos cambiaban sus viejos P-70 ‘Havoc’. La primera misión del P-61 se llevó a cabo el 25 de Junio, y el primer derribo el 30 de Junio de 1944 cuando derribaron un bombardero Mitsubishi G4M1 ‘Betty’. Durante el verano de 1944 los P-61 del teatro del Pacífico tuvieron encuentros esporádicos con la aviación japonesa; muchas misiones acabaron sin detectar ningún avión enemigo, pero cuando se detectaban habitualmente iban en grupos, de manera que el ataque resultaba en la adjudicación de varios derribos para el piloto y el operario del radar que juntos recibían el crédito por la victoria.

[caption id="attachment_1375" align="aligncenter" width="676"]Combardero japonés Mitsubishi G4M 'Betty'[/caption]

En 1945 los P-61 tuvieron realmente complicado encontrarse con objetivos enemigos: un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos Kawasaki Ki-48 ‘Lily’; otro escuadrón derribo varios Mitsubishi G4M1 ‘Betty’; y otro piloto destruyó dos cazas de la marina japonesa Nakajima J1N1 ‘Irving’, aun a pesar de que en la mayoría de misiones no se entró en combate. El 30 de Enero de 1945, un solo P-61 simuló hacer una misión como parte del exitoso rescate llevado a cabo por los U.S. Army Rangers para liberar 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en campo de prisioneros de Cabanatuan (Camp Pangatian), en Filipinas. A medida que los Rangers se acercaban sigilosamente al campamento, el P-61 lo sobrevolaba a baja altitud mientras realizaba acrobacias durante varios minutos; la distracción de los guardas del campamento permitió a los Rangers posicionarse sin ser detectados y atacar al campamento para liberar a sus prisioneros.

[caption id="attachment_1376" align="aligncenter" width="676"]Kawasaki Ki-48 'Lily'[/caption]

El poeta y novelista James Dickey voló durante 38 misiones como operador de radar de un P-61 del 418th NFS, una experiencia que influyó sobre su obra y con la que ganó cinco Estrellas de Bronce. El 418th NFS fue el único escuadrón nocturno con un As entre sus filas, un operador de radio.

El historiador Warren Thompson escribió que ‘es ampliamente conocido’ que el último avión enemigo destruido antes de la rendición de los japoneses fue derribado por un P-61B-2 llamado ‘Lady in the Dark’ (s/n 42-39408) perteneciente al 548th NFS y pilotado por el teniente Robert W. Clyde y siendo su operador de radio el teniente Bruce K. Leford, los cuales derribaron, la noche del 14 al 15 de Agosto de 1945 un Nakajima Ki-44 ‘Tojo’. El derribo del Tojo fue singular porque se produjo sin disparar un solo tiro: después de que el piloto del Tojo detectara el ataque del P-61, descendió a nivel del mar y comenzó una serie de maniobras evasivas que acabaron con el avión japonés impactando en el agua en una explosión. Los tenientes Clyde y LeFord no llegaron a ser nunca oficialmente acreditados con este ‘derribo final’ de la guerra.

[caption id="attachment_1377" align="aligncenter" width="676"]Nakajima J1N1 'Irving'[/caption]

Créditos por los derribos

Puesto que los pilotos y los operadores del radar no siempre volaban como un equipo, los derribos de cada uno de ellos por separado solían ser diferentes; de esta manera, en algunas ocasiones un piloto o un operador de radar con uno o dos derribos podía volar con un operador de radas o con un piloto que era considerado un ‘As’


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Resumen

A pesar de que el P-61 mostró ser capaz de enfrentarse a la mayoría de aviones alemanes que se encontró, fue rápidamente superado por los nuevos aviones que llegaron en los meses finales de la WWII. Además, estos aviones no contaron con tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, una mejora que podría haber ampliado su rango de operaciones salvando la vida de muchas tripulaciones (ya condenadas a estrellarse) que desesperadamente buscaban un lugar de aterrizaje alternativo en total oscuridad y con mal tiempo. La carga de bombas externa podría haberlo hecho más útil para la tarea de bombardeo de objetivos terrestres que fue cada vez más necesario en Europa.

Estos problemas, eventualmente, se fueron resolviendo, pero demasiado tarde como para tener un impacto apreciable en comparación de si se hubieran realizado al inicio de la guerra; aunque el P-61 se mostró superior a todos los aviones japoneses que encontró durante el conflicto, vieron muy pocos de ellos como para establecer una diferencia significativa en el teatro de operaciones del Pacífico.

Servicio militar después de la guerra

La vida útil del P-61 se extendió durante algunos años tras la guerra debido a los problemas que tuvo la USAAF para desarrollar un caza nocturno a reacción que fuera eficiente. El 7 de Agosto de 1945 la USAF se organizó en Europa¸ de tal manera que los escuadrones de cazas nocturnos fueron reasignados para la nueva etapa que estaba por llegar: el 415th NFS se instaló en la estación AAF Nordholz el 2 de Octubre; el 417th NFS en la AAF Kassel-Rothwesten el 20 de Agosto; el 416th NFS en la estación AAF Hörsching, Austria; y los 414th, 422nd y 425th NFSs pasaron a ser no operacionales y su personal volvió a los Estados Unidos. Los P-61 del 414th NFS fueron transferidos al 414th NFS, que estaba equipado con los De Havilland Mosquito; y los P-61 con demasiadas horas de vuelo o que superaban las necesidades operacionales fueron desechados en el depósito aéreo de Erding, Alemania. Todas las unidades serían inactivadas a finales de 1946, y tanto su personal como la mayoría de aviones fueron asignados al Grupo de Cazas 52 (52nd Fighter Group o 52nd FG); los P-61 en exceso o aquellos que todavía estaban embalados fueron enviados al depósito aéreo de Oberpfaffenhofen, cerca de Munich.

En el Pacífico, el 426th, 427th, 548th y 550th NFSs fueron inactivados a finales de 1945; como parte de la fuerza de ocupación en Japón, el 418th y 54th NFSs fueron transferidos desde Okinawa e Ie Shima hasta el aeródromo de Atsugi, y el 421th NFS se reasignó desde Ie Shima hasta el aeródromo de Itazuke. El 6th, 418th y 421th fueron inactivados, pasando sus tripulaciones y aviones a consolidar el 347th FG convirtiéndose, respectivamente, en el 339th, 4th y 68th FS. El 419th NFS, establecido en Filipinas, y el 449th NFS, establecido en Guam, fueron inactivados.

Los P-61 que volvieron a los Estados Unidos en esta operacional fueron organizados y relocalizados en los 3 nuevos Comandos Principales establecidos el 21 de Marzo de 1946 para la reorganización de la USAAF; todos fueron asignados a escuadrones que no estaban operativos y que tenían que ser tripulados y equipados. Los P-61 del 57th y 58th fueron asignados al Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command); estos dos escuadrones, en sus inicios, habían formado parte de la Tercera Fuerza Aérea (3rd Air Force o 3rd AF) equipados con P-61B usados por los pilotos durante su entrenamiento en California antes de ser reasignados a la base aérea Rapid City Army, Dakota del Sur. Estos aviones, bajo la 3rd AF, fueron asignados a operaciones de formación en reconocimiento climático tras acabarse la guerra, pero la rápida desmovilización de la AAF acabó significando la inactivación del 57th para finales de 1945, y el 58th fue inactivado en Mayo de 1946. Al Comando Táctico Aéreo (Tactial Air Command) se le asignó el 415th NFS, y al Comando de Defensa Aérea (Air Defense Command) se le asignaron el 414th y el 415th, los cuales fueron equipados y tripulados en Shaw Field, Carolina del Sur y llegaron a ser operativos a principios de 1947. El 414th NFS fue desplegado en el Comando Aéreo Caribeño (Caribbean Air Command) para labores de defensa del Canal de Panamá, y el 415th NFS fue desplegado en el Comando Aéreo de Alaska (Alaska Air Command) para operaciones de defensa aérea de largo recorrido contra los aviones soviéticos localizados a lo largo del Mar de Bering, en Siberia; sin embargo estos dos últimos escuadrones fueron rápidamente reasignados, como escuadrones de caza (FSs) a territorios transoceánicos.

[caption id="attachment_1379" align="aligncenter" width="676"]RF-61C, anteriormente denominado F-15A.[/caption]

El Comando de Defensa Aérea organizó sus unidades de P-61 de manera que el 425th NFS reasignado a McChord Field, Washington, y el nuevo 318th FS fue reasignado a Mitchel Fiel, Nueva York, en Mayo de 1947. Un mes después el 52nd FG volvió de Alemania, y una vez que estuvo operativo el 325th FG que permanecía en McChord fue reasignado a Hamilton Field, cerca de San Francisco, junto con loes cuadrones 317th y 318th. Todos ellos fueron equipados con P-61B sacados de almacenes, y con el cambio en la designación de los aviones de la USAF en Junio de 1948, todos los P-61 pasaron a ser F-61, y los F-15A pasaron a ser RF-61C.

Experimentos de desarrollo de asientos eyectables

El P-61 participó en los primeros experimentos para el desarrollo de asientos eyectables que se llevaron a cabo tras finalizar la guerra. Los alemanes habían sido pioneros en el desarrollo de asientos eyectables al principio de la guerra; el primero uso en una emergencia de un asiento eyectable se realizó el 14 de Junio de 1942 por el piloto de pruebas de la Luftwaffe Helmut Schenk, cuando escapó de un Heinkel He 280 V1. El interés de los Estados Unidos por los asientos eyectables durante la guerra se mantuvo en un segundo plano del trabajo de desarrollo realizado en aviones pioneros como elVultee XP-54, con el objetivo de proporcionar al piloto al menos una pequeña oportunidad de no chocar contra la sección de cola o la hélice del avión en caso de una eyección de emergencia, pero no se consiguieron demasiados progresos puesto que el desarrollo de aviones pioneros durante la WWII no llegó a pasar nunca del tablero de dibujo o del estadio de prototipo inicial. Sin embargo, el desarrollo de los aviones a reacción de alta velocidad supuso del desarrollo de asientos eyectables una prioridad.

[caption id="attachment_1386" align="aligncenter" width="825"]Prototipo Vultee XP-54.[/caption]

Inicialmente se ‘tomó prestado’ un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 ‘Shooting Star’ en Agosto de 1945. Sin embargo, se decidió que el asiento monoplaza del P-80 no sería adecuado para tales pruebas, así que lo probaron en un P-61B-5-NO (serial 42-39489) con tres asientos, el cual tuvo que ser modificado para las pruebas de manera que asiento eyectable se ajustó en el compartimento delantero del artillero. El avión fue re-designado como XP-61B para el desarrollo de estas pruebas y se utilizó un muñeco de pruebas para probar el asiento. El 17 de Abril de 1947, el sargento Lawrence Lambert se ofreció como voluntario para las pruebas y fue satisfactoriamente eyectado del P-61B a una velocidad de 486km/h a una altura de 2.380 metros. Una vez realizada esta prueba de concepto de manera satisfactoria, los nuevos aviones a reacción fueron incluidos en el programa, y el XP-61B se reconfiguró como un P-61B estándar.

[caption id="attachment_1387" align="aligncenter" width="676"]Lockheed P-80C 'Shooting Star' en el Museo Nacional de la USAF en Dayton, Ohio.[/caption]

Operación 'Thunderstorm'

El P-61 estuvo fuertemente involucrado en el Proyecto ‘Thunderstorm’, llevado a cabo entre 1946 y 1949; fue un programa histórico dedicado a recolectar datos sobre la actividad eléctrica de las tormentas. El proyecto nació como colaboración entre cuatro agencias gubernamentales estadounidenses: la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos (U.S. Weather Bureau) y la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, que más tarde pasaría a ser la NASA), ambos asistidos por la USAAF (la USAF a partir de 1947) y la Marina (U.S. Navy). También participaron científicos de varias universidades tanto en el inicio, como en el diseño y en la consecución del proyecto, cuyo objetivo consistía en aprender más sobre las tormentas eléctricas y utilizar ese conocimiento para proteger de manera efectiva los aviones militares y civiles que operaban en las cercanías de estas tormentas. El radar del P-61, así como sus condiciones y características de vuelo lo hacían ideal para encontrar y penetrar en las regiones más turbulentas de las tormentas, logrando regresa con su tripulación e instrumentos intactos para su estudio detallado.

[caption id="attachment_1388" align="aligncenter" width="676"]Perfil de un P-61C que participó en la Operación 'Thunderstorm'.[/caption]

La fase de Florida que tuvo lugar en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947; los resultados derivados de este pionero campo de estudio asentaron la base del conocimiento científico de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió entonces ha sido sólo ligeramente modificado con las nuevas observaciones y teorías, por lo que podemos decir que fue bastante exitoso y preciso. Los datos fueron recogidos, en primer lugar, mediante la penetración regular de los aviones y sus radares en las tormentas, formando la base de muchos estudios publicados que aún hoy continúan siendo citados los investigadores en tormentas eléctricas.

Pruebas navales

El P-61B-1NO, AAF Serian No. 42-39458 fue utilizado por la U.S. Navy en las instalaciones de pruebas de Patuxent River, Maryland, para realizar varias pruebas; y un P-61A-10NO, AAF Serial No. 42-39395 sirvió para realizar pruebas de lanzamientos con catapultas en un intento de modificar los P-61 para su servicio desde portaaviones, pero nunca fueron capaces de despegar desde un portaaviones. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1, si no que continuaron siendo P-61.

[caption id="attachment_1389" align="aligncenter" width="676"]P-61 de la marina con el misil autopropulsado Gorgon IV.[/caption]

Poco después de la guerra, la U.S. Navy adquirió dos P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 y AAF Ser. No. 43-8347) para usarlos como lanzaderas aéreas del misil autopropulsado Martin PTV-N-2U ‘Gorgon IV’; el primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de Noviembre de 1947, y mientras que el P-61 transportaba un Gorgon bajo cada ala, tenía que inclinarse ligeramente en una maniobra de ligero picado para alcanzar la velocidad necesaria para que la reacción del misil se pudiera activar. Estos dos aviones de la marina fueron devueltos a la USAF en 1948 para ser transferidos posteriormente a un almacén.

Durante la guerra, la USAF intentó hacer despegar los P-61 desde un portaaviones en numerosas pruebas realizadas a lo largo de la costa de California en un intento de mimetizar el éxito de los B-25 Mitchell; sin embargo, tras realizar muchos intentos fallidos y con el Proyecto Manhattan alcanzando su máximo potencial, el proyecto fue finalmente cancelado.

[caption id="attachment_1390" align="aligncenter" width="676"]B-25 'Mitchell' despegando de un portaaviones[/caption]

Retiro

En 1945, la USAAF programó el desarrollo de un avión a reacción interceptor para reemplazar al P-61; para conocer los requerimientos de un avión a reacción aplicado a operaciones nocturnas, la empresa Curtiss-Wright propuso un avión con una configuración similar, pero adaptado específicamente a la realización de operaciones de intercepción. La compañía designo al prototipo del proyecto el nombre de Modelo 29A, y la armada encargó dos prototipos bajo la designación Curtiss-Wright XF-87 ‘Blackhawk’; sin embargo, la USAAF consideró también otra propuesta de la Norhtrop, con un prototipo denominado N-24 por la compañía, resultando en el encargo de dos prototipos bajo el nombre de XP-89 en Diciembre de 1946.

[caption id="attachment_1392" align="aligncenter" width="676"]Curtiss XF-87 'Blackhawk'[/caption]

Los retrasos en el desarrollo de ambos prototipos significaron que el P-61 seguiría en servicio en 1947, cuando alcanzaría el final de su vida operacional; este avión había sido construido durante la guerra, y solamente entró en servicio durante un año o dos de la misma hasta que fuera reemplazado por aviones más modernos a reacción. Es por ello que no se habían realizado planes para su uso a largo plazo, y la falta de repuestos significaba que los aviones que continuaban en servicio a finales de 1947 se mantenían mediante el ‘canibalismo’ de los aviones almacenados en la base aérea Davis-Monthan y  otros depósitos de almacenaje. A principios de 1948, la USAAF realizó una comparación entre el Northrop XF-89, el Curtiss XF-87 y el Douglas XF3D-1 'Skynight' de la marina; el comité de evaluación determinó que el XF-89 era una caza superior pues contaba con el mayor potencial de desarrollo, de manera que el encargo de los F-87A se canceló completamente el 10 de Octubre y, posteriormente en el año 1951 entraron en servicio los primeros F-89.

[caption id="attachment_1393" align="aligncenter" width="676"]Northrop F-89D[/caption]

Durante los años que tardó en desarrollarse el F-89, la USAF encontró un reemplazo en el F-82 ‘Twin Mustang’, cuyos fuselajes (a falta de motores) se encontraban en un almacén de la compañía North American Aviation en California y que podían ser puestos en servicio rápidamente. El retiro de los P-61 comenzó en 1948 con los F-82 equipados como cazas nocturnos, y para finales de ese mismo año todos los P-61 de los Estados Unidos, Alaska y Panamá fueron tachados del inventario de la USAF; la mayoría de los P-61 de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente fueron retirados en 1949, siendo el último P-61 operativo el perteneciente al 68th FS, 347th FG y localizado en Japón en Mayo de 1950, el cual se perdería la Guerra de Corea por un solo mes.

[caption id="attachment_1394" align="aligncenter" width="676"]Douglas XF3D-1 'Skynight'[/caption]

En 1948 la NACA adquirió un P-61C del Comando de Investigación y Desarrollo del Aire (Air Research and Development Command) con el fin de realizar una serie de pruebas con alas de geometría variable en Moffett Field, California, las cuales proporcionaron muchos datos de ingeniería. El RP-61C, AF Ser. No. 45-59300 se convirtió, pues, en el último P-61 operacional de la USAF en ser retirado tras la finalización de las pruebas de la NACA en 1953. Un segundo P-61C (AF Ser. No. 43-8330) que todavía se podría volar fue adquirido desde el Smithsonian Institution por la NACA en Octubre de 1950 para las mencionadas pruebas, y siguió siendo usado por esta agencia hasta el 9 de Agosto de 1954, siendo el último P-61 gubernamental en ser retirado. De hecho, tal y como comentaré más adelante, este avión se encuentra expuesto en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia bajo la designación P-61B-15NO, AF Ser. No. 42-39754, y fue inicialmente utilizado en el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis (Lewis Flight Propulsion Laboratory) de la NACA localizado en Cleveland, Ohio en ensayos de perfil aerodinámico de reactores. Un último P-61, el P-61C-1NO, AF Ser. No. 43-8357 fue utilizado en Ames cono fuente de repuestos para otros P-61 y RF-61.

Uso en la aviación civil

Los aviones supervivientes fueron ofrecidos a las agencias gubernamentales civiles, o declaradas como superávit y ofrecidas para su venta en el mercado comercial; cinco de ellos fueron, eventualmente, expedidos al registro civil. El P-61B-1NO, AAF Ser. No. 42-39419 había sido requisado a la compañía Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, y una vez acabada la guerra la compañía compró el avión al gobierno. Se le asignó el número NX30020 y se utilizó para varias finalidades: como transporte de ejecutivos, para realizar pruebas de vuelo, y para realizar test de equipamiento de navegación avanzado. Más tarde fue comprado por la compañía de ‘foto-mapeo’ Jack Ammann Photogrammetric Engineers, con sede en Texas, y más tarde en 1963 se vendió a una compañía petrolera aérea con el propósito de convertirse en un avión apagafuegos. Finalmente el avión se estrelló mientras luchaba contra un incendio el 23 de Agosto de 1963, matándose el piloto.

En 2016 se comenzó un programa de restauración de un P-61, el cual está a la espera de que le coloquen las alas.

Último vuelo del P-61

El último ejemplo que todavía vuela del P-61 es un extraño F-15A ‘Reporter’ (RF-61C, AF Ser. No. 45-59300), la primera producción del modelo ‘Reporter’ (que podríamos traducir como observador o informador). Este avión salió de la cadena de producción el 15 de Mayo de 1946, y sirvió en la USAAF y más tarde en la USAF hasta Febrero de 1948 cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames localizado en Moffett Field, California, donde fue reconfigurado para servir como vehículo lanzadera para maquetas a escala de aviones experimentales, sirviendo para este propósito hasta 1953, cuando fue reemplazado por un túnel de viento empleado para tales pruebas. En Abril de 1955, el F-15 ‘Reporter’ fue declarado como superávit junto con algunas piezas de recambio de un F-61C AF Ser. No. 43-8357. Finalmente ambos fueron vendidos a Steward-David en Gardena, California, bajo el número de registro civil N5093V.

[caption id="attachment_1381" align="aligncenter" width="676"]RF-61C '45-59300'[/caption]

Incapaz de vender el P-61C, Steward-Davis lo desguazó en 1957, e hizo muchas modificaciones al F-15A ‘Reporter’ para emplearlo en trabajos de reconocimiento aéreo, incluyendo el cambio de la cabina por la de un Lockheed T-33 ‘Shooting Star’ y el cambio de las hélices por las de un viejo P-61. Este avión fue vendido en Septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto S.A en Ciudad de México, asignándole el número de registro mejicano XB-FUJ. En Méjico, el ‘Reporter’ se utilizó también en labores de vigilancia aérea, el trabajo para el que había sido originalmente diseñado; pero más tarde fue comprado por la empresa Aero Enterprises Inc. localizada en Willets¸ California, volviendo a los Estados Unidos en Enero de 1964 portando el número de registro civil N9768Z. Esta vez el tanque de combustible del fuselaje y los ‘intercoolers’ de las góndolas se eliminaron, y le añadieron un tanque de 1.600 galones destinado a la lucha anti-incendios. Pero todavía le quedaban vueltas que dar, y para finales de 1964 fue comprado por Cal-Nat en Fresno, California, donde operaría como avión apagafuegos durante 3 años y medio. En Marzo de 1968 el F-15A fue comprado por la empresa TMB Inc., una empresa dedicada a la lucha aérea contra incendios con sede en Tulare¸ California, que a su vez realizó modificaciones en el avión para aumentar sus prestaciones, incluyendo un experimento con diversos tipos de hélices antes de decidirse por las Curtiss Electric Type 34 sacadas de un Lockheed Constellation.

[caption id="attachment_1382" align="aligncenter" width="676"]Lockheed Constellation de la aerolínea TWA.[/caption]

 El 6 de Septiembre de 1948, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles del F-15A, estaba realizando una serie de pasadas rutinarias Phos-Chek sobre un incendio cerca de Hollister, California; en un esfuerzo de reducir el tiempo entre descargas, Ponte optó por recargar el tanque en un pequeño aeródromo cerca del fuego. La pista de aterrizaje era más corta que la del aeródromo de Fresno, y a pesar de la reducida carga que llevaba el aire caliente que se desprendía de la zona del incendio redujo la presión del aire e incrementó el peso del avión. Incluso a máxima velocidad, el F-15A no pudo levantar el morro tras sobrepasar la marca de los 1.067 metros, así que Ponte decidió abortar el despegue; a pesar del esfuerzo de controlar el avión, este se precipitó fuera de la pista sobre la zona de hierba antes de golpear un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Entonces el avión se deslizó de lado, se rompió y se incendió. Ponte se lanzó a través del plexiglás destrozado de la cabina sin sufrir daño alguno, mientras que un Avenger apagafuegos lanzaba su carga de Phos-Chek sobre el avión siniestrado, salvando así la vida de Ponte. El F-15A sufrió demasiados daños como para reparado y, por tanto, lo desguazaron, llegando así el fin de la carrera de unos de los más satisfactorios diseños de la empresa Northrop.

[caption id="attachment_1383" align="aligncenter" width="620"]Avión apagafuegos TMB 'Avenger'[/caption]

Supervivientes

Solamente han sobrevivido 4 P-61s, los cuales están localizados en diferentes museos aéreos:

  1. P-61C-1NO, c/n 1399 AAF, S/N 43-8353: Se encuentra expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Sus numerales lo califican como un P-61B-1NO S/N 42-39468 y su esquema de camuflaje representa el ‘Moonlight Serenade’, perteneciente al Escuadrón de Cazas Nocturno 550 (550th Night Fighter Squadron).[caption id="attachment_1343" align="aligncenter" width="676"] Northrop P-61C 'Moonlight Serenade', Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, Ohio.[/caption]
  2. P-61C-1NO, c/n 1376 AF, S/N 43-8330: Se encuentra expuesto en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia.[caption id="attachment_1344" align="aligncenter" width="676"] P-61C expuesto en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en Chantilly, Virginia.[/caption]
  3. P-61B-1NO, c/n 964 AAF, S/N 42-39445: Es, actualmente, el único que se está restaurando para que pueda volver a volar.[caption id="attachment_1345" align="aligncenter" width="600"] P-61B en proceso de restauración, para más información visitar el siguiente enlace.[/caption]
  4. P-61B-15NO, c/n 1234 AAF, S/N 42-39715: Se encuentra expuesto en el Museo del Aire y el Espacio de la Universidad de Beihang en Beijing, China.[caption id="attachment_1347" align="aligncenter" width="676"]
  5. P-61B expuesto en el Museo del Aire y el Espacio de la Universidad de Beihang, en Beijing, China.[/caption]

Y una vez conocida la historia del peculiar aparato, os voy a ir poniendo los avances que llevo hasta el momento.


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Voy a aprovechar los primeros pasos en el P-61C 'Moonlight Serenade' para escribir un tutorial sobre la fabricación casera y sencilla de los cobertores 'FOD' para las tomas de admisión que estos aviones tenían en las alas. Y digo una forma sencilla porque veréis que no me he complicado mucho la existencia, debido a la peculiar forma de estos cobertores, que difiere, y mucho, de los cobertores de los reactores modernos. Pero lo primero de todo, como me gusta a mi (chapa que os podéis saltar), es un poco de bibliografía....¿qué significa FOD y para que se utiliza el término?...

FOD (Foreign Object Debris/Damage)

El término FOD (del inglés ‘Foreign Object Debris/Damage’ o ‘escombros extraños/daño por objetos extraños’) es un concepto de seguridad y control de calidad en cualquier ambiente de aviación, aeroespacial, de montaje, almacén, o instalación militar donde pequeños escombros, objetos perdidos, animales o fauna salvaje e incluso personas extraviadas o perdidas poseen potencial para causar:

  • Daños a cualquier clase de equipo.
  • Lesiones a los empleados, visitantes o pasajeros.
  • Retrasos en la producción o violaciones del código de seguridad establecido.

Dependiendo del contexto, el término FOD puede tener dos significados:

  • ‘Foreign Object Debris’ o ‘Escombros de origen no determinado’.
  • ‘Foreign Object Damage’ o ‘Daño derivado de escombros de origen no determinado’.

Definimos ‘Foreign Object Debris’ como cualquier objeto, partícula, sustancia, escombro o agente que se aparezca donde no debería encontrarse, y que cumpla que:

  • En aviación o en un ambiente similar, pueda originar un peligro para el avión, su equipamiento, cargamento, personal, o cualquier bien de valor.
  • Durante el proceso de fabricación o en un ambiente similar, pueda contaminar el producto o desestimar los estándares de control de calidad del mismo, o que pueda lesionar al personal.

Algunos ejemplos de ‘Foregn Object Debris’ son:

  • Herramientas, piezas y componentes perdidos.
  • Materiales de contrucción.
  • Papel, clips, bolígrafos, monedas y abalorios.
  • Fragmentos de pavimento desprendido.
  • Basura, envoltorios de comida y contenedores de bebidas.
  • Piedras, arena y vegetación.
  • Etiquetas de equipajes y fragmentos o el propio equipaje.
  • Sombreros, harapos y guantes.
  • Pájaros, animales salvajes o mascotas extraviadas o abandonadas.
  • Cenizas volcánicas.
  • Los propios humanos, ya sean perdidos o por colarse en instalaciones prohibidas.

Efectivamente, incluso las personas pueden ser catalogadas de ‘escombro’¸ cuando se encuentran en el lugar equivocado en el momento inadecuado. De hecho, hay muchos ejemplos documentados de personas que han sido succionadas por los motores de los aviones.

Definimos ‘Foreign Object Damage’ al daño causado por cualquier ‘Foreign Object Debris’ que pueda comprometer la calidad, funcionalidad o valor económico de un objeto o equipo fabricado; por ejemplo, un fragmento de FOD el lugar y momento equivocado puede:

  • Hacer trizas las palas de un reactor cuando es succionado por él.
  • Reventar ruedas a altas velocidades de rodamiento.
  • Dañar componentes delicados cuando quedan atrapados dentro de las instalaciones de almacenamiento de equipos.
  • Atascar controles mecánicos cuando se quedan alojados cerca o detrás de palancas y actuadores.

Aunque las cifras son complicadas de dirimir, se ha estimados que los costos derivados de FOD al sector de la aviación civil ascienden a entre 4-13 billones de dólares estadounidenses (el equivalente a entre 4 mil y 13 mil millones de euros) al año repartidos en daño en equipos, retrasos de vuelos, eficiencia reducida, litigios y otros costes. Además, los FOD tienen el potencial de lesionar empleados, pasajeros, trabajadores de fábricas y otras personas, en el sector civil; y en el sector militar pueden afectar a la seguridad nacional, así como reducir la capacidad de defensa aérea y otras capacidades tácticas.

Algunos ejemplos de incidentes derivados de FODs son:

En Julio del año 2000, el famoso accidente del Concordevuelo 4590 de Air France cerca de París, Francia. En este accidente, una tira de titanio se desprendió del carenado del motor de un avión de otra compañía; minutos después, dicha tira de titanio  reventó uno de los neumáticos del vuelo 4590 durante su despegue, lo que al final resultó en la rotura de un tanque de combustible. 113 personas murieron, extendiéndose los litigios y las acusaciones judiciales durante años. Se adjuntan dos vídeos de Youtube, el primero de ellos donde se muestra una explicación clara (aunque en inglés) de los acontecimientos que llevaron al accidente; y un segundo video grabado, en directo, durante el momento del accidente.

https://www.youtube.com/watch?v=4zeDsSJmcpM

https://www.youtube.com/watch?v=mXAFlKasMe8

En Enero de 2009, el accidente del vuelo 1549 de US Airways en el Río Hudson de Nueva York. Poco después del despegue una bandada de gansos canadienses chocaron con el citado avión, inutilizando ambos motores; el piloto, que además contaba con un entrenamiento como piloto de planeador, consiguió amerizar con éxito el avión en el río, de manera que aunque el accidente contó con 5 heridos graves, nadie murió.

[caption id="attachment_1402" align="aligncenter" width="676"] Pasajeros del vuelo 1549 de US Airways esperando a ser rescatados tras el amerizaje en el Río Hudson, Nueva York.[/caption]

 ¿Quién utiliza el término FOD actualmente?

El acrónimo ‘FOD’ es mayoritariamente utilizado en el sector aeroespacial y en aviación; otras industrias y sectores utilizan términos diferentes como ‘contaminación’ cuando se refieren a conceptos similares. Definiciones alternativas de este acrónimo pueden considerarse:

  • ‘Foreign Object Debris’: Cualquier sustancia, escombro o pieza, externa a un vehículo o sistema, que pueda ocasionar un daño potencial.
  • ‘Foreign Object Damage’: El daño, atribuido a un objeto extraño, que pueda ser expresado en términos físicos o económicos que puedan (o no) alterar las características de seguridad o rendimiento de un producto.

Independientemente de la definición que escojamos, un FOD es una preocupación muy seria en cualquier ambiente operacional o productivo donde la calidad y la seguridad requieren que todo se encuentre en su lugar indicado.

Ejemplos de equipamiento utilizado para combatir los FOD: 

  • Limpiadores de aeródromos que limpien periódicamente las pistas de despegue, de rodaje, las rampas, las pistas delante de los hangares y las zonas de estacionamiento, librándolas de escombros de pequeño tamaño.
  • Envases y bolsas de desechos, envases seguros para el almacenamiento temporal de los escombros encontrados.
  • Kits de herramientas y piezas que permitan a los técnicos saber en todo momento donde se encuentran sus herramientas durante las instalaciones o los trabajos de mantenimiento.
  • Ropa de trabajo y calzado diseñado especialmente para prevenir rasgaduras, roturas, enganches y el transporte de escombros en áreas con mayor cantidad de FODs.
  • Cobertores de aviones, ruedas o carenados de motores a fin de proteger su equipamiento frente a la lluvia, el viento, el polvo, y otras amenazas medioambientales.
  • Sistemas de detección de FODs, basados en radar o en cámaras, que escanean automáticamente la pista buscando la presencia de escombros o fauna y flora salvaje.

[caption id="attachment_1403" align="aligncenter" width="676"]Ilustración de los cobertores FOD modernos de un F-4C, los cuales cubren los 'intakes' o tomas de admisión de los motores para protegerlos de los elementos y el polvo.[/caption]

Fuente

Fabricando los cobertores FOD para el P-61

Tal y como comentaba al principio de la entrada, este tutorial va a ser sencillo, puesto que los cobertores del P-61, al menos los que voy a realizar en esta ocasión, no revisten demasiada complejidad. Para fabricarlos vamos a utiliar lámina de 'plasticard' o 'Evergreen', de 0,75mm de espesor, aunque en este caso el espesor solamente me dará la ventaja de poder manipularlo y lijarlo con mayor soltura que si utilizara un espesor menor.

En primer lugar os muestro una fotografía de las tomas de aire del P-61C; me he decidido a cerrar dichas tomas no porque no estuvieran bien detalladas, que relativamente lo están (aunque los álaves que se aprecian sean un poco anchos acorde con la escala), si no porque quería darle a la maqueta un toque de 'mantenimiento' con el radas abierto y los cobertores impidiendo que entrase el polvo y la suciedad.

El primer paso es utilizar la pieza que representa los álaves como molde para saber las dimensiones del cobertor. En este caso, el díametro que nos interesa es el de dentro, no el de fuera; yo he señalado el diámetro de fuera para hacerme una idea de la forma, y una vez que la tenga, aproximadamente, ir rebajando el tamaño de la pieza hasta que encaje en el hueco.

Separamos cada pieza para poder lijarlas con paciencia y a gusto, y empezamos con la parte más árdua, el lijado. Personalmente, después de mucho practicar he conseguido aprender a lijar las curvas tanto con la dremel y un disco de corte como con las lijas de esponja o de papel. El resultado es bastante bueno con un poco de paciencia...a mi me ha costado unas 2 horas lijar bien todas las piezas, pero bueno también es cierto que soy un poco 'manco', y me queda mucho que mejorar.

En el momento de hacer las comparaciones entre el 'intake' con cobertor y el que no lo tiene, creo que la idea ha dado buen resultado, y que una vez pintados y desgastados, los cubremotores será un buen añadido para personalizar la maqueta. Cabe destacar que los encajes de las alas son bastante buenos...solamente están colocadas con cinta de enmascarar pero ya apunta a que solamente voy a tener que lijar levemente la unión, sin muchos problemas añadidos.

El conjunto de ambos cobertores, en una de las alas, para mostrar el aspecto final.

Y aquí tenemos las dos alas con sus cobertores ya finalizados para comprobar el encaje 'en seco', que sigo diciendo que es muy bueno.

Esta es una de las modificaciones que le tengo planeada a este P-61, pero no va a ser, ni de lejos, la última.


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Continuamos la aventura del P-61C 'Moonlight Serenade', vamos con los desconchones

Voy a describiros y enseñaros el método utilizado en el P-61C para imitar los desconchones; he de decir que aunque las piezas tengan su envejecimiento, esto solo supone la base para un futuro desgaste mediante otras técnicas como lavados con óleos, efectos de fluidos, manchas de aceite...etc. En este caso nos vamos a centrar en tres elementos: los depósitos de combustible, proporcionados por el kit de Hobbyboss con una calidad bastante buena; y las hélices y bujes de resina de la marca Quickboost, elegidos porque tienen un detalle bastante superior a los proporcionados por el kit, tanto por la calidad del material como por la forma que tienen las hélices, pues las que trae el kit tienen una forma incorrecta del ángulo de ataque.

[caption id="attachment_1461" align="aligncenter" width="500"]'Quickboost 48470', hélices y bujes para el P-61, con un detallado muy bueno e incluso una pieza de resina para alinear las palas respecto del buje.[/caption]

Aplicando la pintura metalizada

No me voy a extender mucho en este punto, puesto que podéis ver el cómo en mi anterior entrada del blog, 'Acabados metalizados 101', lo que me permite centrarme el los detalles. En este caso la pintura elegida fueron los tonos aluminio para las palas de las hélices y duraluminio para los bujes y los tanques de combustible, ambos de Alclad II, previa imprimación con negro brillando X-1 de Tamiya. El resultado:

[caption id="attachment_1423" align="aligncenter" width="676"] Imprimación de los bujes de las hélices, con posterior pulido con un trapo de microfibra.[/caption][caption id="attachment_1424" align="aligncenter" width="676"] Imprimación de los tanques de combustible, con posterior pulido con un trapo de microfibra.[/caption][caption id="attachment_1425" align="aligncenter" width="676"] Imprimación de las palas de las hélices, con posterior pulido con un trapo de microfibra.[/caption][caption id="attachment_1430" align="aligncenter" width="676"] Capa de duraluminio de Alclad II sobre los bujes, también pulido ligeramente para eliminar la posible granulación de la pintura.[/caption][caption id="attachment_1427" align="aligncenter" width="676"] Para las palas se utilizó un tono aluminio, algo más oscuro que el duraluminio.[/caption][caption id="attachment_1429" align="aligncenter" width="676"]Los depósitos de combustible también se pintaron con duraluminio.[/caption]

Los líquidos de desconchado

Ya tenemos nuestra capa base pintada, y ahora toca el elemento clave para el desarrollo de esta técnica: los productos comerciales de desconchado. En mi caso hace tiempo que adquirí dos de ellos, de la marca AK Interactive; el 'Worn Effects', para desconchones sutiles y rayones, y el 'Heavy Chipping', para realizar efectos más exagerados de desgaste.

[caption id="attachment_1462" align="aligncenter" width="294"]'Heavy chipping' y 'Worn effects', los productos de desconchado de la marca AK Interactive.[/caption]

Personalmente estos productos me han gustado mucho, puesto que su uso y limpieza es bastante fácil. Lo primero que tenemos que hacer es asegurarnos de que las piezas metalizadas están bien secas al tacto, lo más pulidas posible y con una superficie regular. Acto seguido podremos aplicar un par de capas finas, en este caso del 'Worn Effects', que cubran pero no encharquen, dejando secar el prodcuto entre ambas capas. Con un par de capas es más que suficiente, puesto que si lo inundamos luego los efectos en lugar de ser sutiles serán demasiado exagerados, y nos llevaremos la pintura con facilidad. Tras su uso, el aerógrafo se limpia con agua destilada, sin dejar residuos ni atascar el aerógrafo; son muy cómodas de aplicar.

[caption id="attachment_1432" align="aligncenter" width="676"]Nuestros sujetos de pruebas esperan su capa de 'Worn Effects'...[/caption]

¿Cuánto tiempo tardan en secar?

Bueno esto depende del ambiente...yo realicé los desconchones en Toledo, España, a mediados de Julio, con una ola de calor de esas que hasta a los saharauis les sudaban las pestañas...así que qué os voy a contar...si vives en un sitio húmedo y frío probablemente te tarde un poco más, pero en mi caso se secaron en menos de 5 minutos...se ve fácil y claramente cuándo la pieza está húmeda y cuándo la pieza se ha secado completamente.

Alternativamente a estos líquidos, podemos utilizar la archiconocida técnica de la laca de pelo, cuya base es, básicamente, la misma que estos líquidos, pero todavía tengo que hacer pruebas con ella y no me atrevo a contaros cosas que no sean estrictamente veraces y contrastadas.

Capa base, efectos y pintura principal

Ya tenemos la parte que nos pueda resultar más complicada, engorrosa, o que simplemente más pereza nos pueda dar, pero estos dos 'últimos' pasos son los más divertidos. Ahora que tenemos las piezas secas, procedemos a pintar las piezas del color deseado: en este caso los bujes van pintados en rojo, las palas en negro mate con la punta amarilla (que indican la circunferencia que describen las palas con el fin de evitar herir al personal de tierra), y los depósitos de combustible en un negro grisáceo, muy parecido al negro caucho de los neumáticos o del camuflaje negro soviético. El procedimiento de pintura es el habitual y aquí he aprovechado para realizar algunos efectos de desgaste como luces, sombras, y alguna variación tonal que posteriormente me ayudarán a realzar los efectos de desgaste aplicados con óleos y otras técnicas.

El resultado, es bastante aparente, si bien mucho del trabajo realizado en esta fase será eclipsado por los desconchones posteriores.

[caption id="attachment_1433" align="aligncenter" width="676"] Bujes de las hélices pintados de rojos, con luces y sombras para destacaqr algunos volúmenes.[/caption][caption id="attachment_1442" align="aligncenter" width="676"]Los tanques de combustible se pintaron con negro caucho XF-69 de Tamiya, y aproveché para aplicar una serie de grises muy diluídos para aportar una variedad tonal a la pintura.[/caption]

No tengo fotografías de la pintura de las palas, pero se pintaron casi como los tanques de combustible. En este caso primero apliqué una capa de blanco X-2 a las puntas para después cubrirlas con el amarillo XF-3; aplicar el blanco antes que el amarillo ayuda a avivar el tono, si lo aplicáramos directamente sobre el negro tardaría mucho en cubrir y resultaría demasiado apagado. Posteriormente se enmascaran las zonas amarillas con cinta de Tamiya y se procede a aplicar negro mate XF-1 sobre las mismas, incidiendo más sobre el borde de ataque. El efecto de luces y desgaste se remató aplicando un gris medio sobre las zonas inferiores de las palas, con diferentes intensidades, para aportar algo más de volumen.

La parte divertida, ¡a rascar!

Llegó la parte más divertida, a la par que complicada en cierta medida. Ante todo he de decir que el tiempo que pasa entre que aplicamos el 'Worn Effects' y realizamos los desconchones no debe superar el día, pues a medida que pasa el tiempo el efecto se va perdiendo. Yo he publicado el proceso a la vez, si bien he pintado las tres tantas de elementos en días separados, para centrarme en obtener un acabado lo más fino posible (dentro de lo que me permiten mis manazas). Otro punto adestacar es que deberíamos realizar el proceso con alguna fotografía del sujeto que vamos a representar, puesto que no es conveniente realizar desconchones a lo loco 'sin ton ni son'; en los aparatos reales estos desconchones suelen estar localizados, siendo aleatorios y asimétricos, en zonas con mayor desgaste que otras.

El proceso es muy sencillo: solamente tenemos que mojar un pincel viejo en agua (mejor si es agua destilada y limpia) e impregnar la superficie a desconchar con este agua; notaremos que la pintura adquiere un aspecto...feo y frágil, pero es normal que esto ocurra. Ahora, y dependiendo del tipo de desconchón que queramos hacer, con el mismo pincel que utilizamos para mojar la superficie, o con un palillo o herramienta similar, rascaremos con cuidado la superficie de manera que levantemos la pintura dejando ver el metal pintado previamente. Las fotografías del modelo original nos ayudarán a crear desconchones en diferentes áreas, de diferentes tamaño y forma, y en los lugares con más tendencia al desgaste.

No hay que preocuparse si se quedan 'restos' de pintura en la pieza recién desconchada, yo suelo dejarlas reposar toda la noche y al día siguiente, con un pincel gordo, suave y limpio, les retiro toda la suciedad remanente....y ¡listo! ya tenemos nuestras piezas con el efecto de desconchado y susceptibles para continuar el proceso de envejecimiento con otras técnicas. El resultado:

En este tanque de combustible se me fue un poco la mano con el pincelito...y me saltó un fragmento considerable de pintura. Pero bueno así se añade asimetría a los desgastes.

He de reconocer que los tanques de combustible hubieran quedado mejor si me hubiera atrevido a realizar abolladuras, muy típicas en estos tanques auxiliares, pues muchas veces eran soltados en pleno vuelo (sobre todo cuando los cazas entraban en combate) y posteriormente recuperados de mitad del campo para ser puestos en servicio de nuevo.

En las hélices podemos apreciar las diferentes tonalidad del negro de las palas, para conferir dinamismo y variedad tonal a un color que realmente no era negro profundo y uniforme, si no que contaba con una variedad de tonos en función de la exposición al ambiente y a las distintas condiciones operativas.

Ahora le toca el turno a la cabina, ya pondré las fotografías de las palas con el buje y los carenados, que los tengo listos...pero primero os pongo unas fotillos de la cabina.


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Plana Mayor
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#5 ·

Voy a contaros mi experiencia con el cockpit de este curioso avión, y no puedo por más que echar algunos improperios contra los diseñadores de HobbyBoss; me explico: siempre hablo de la importancia de seguir unas referencias (al menos las básicas) a la hora de realizar nuestros trabajos...Entiendo que esta norma es solamente aplicable a aquellos que quieren realizar un modelo lo más parecido al real (en el modelismo de eso se trata), y aquellos a los que el detalle no le suponga demasiada importancia pueden pasar de largo por la sección de referencias sin abrir el libro. Lo que es inaceptable, o al menos en los tiempos que corren donde la información es como un río que se desborda por los cuatro costados de nuestra pantalla, es que los fabricantes premien a sus clientes con un nivel de detalle tan escaso, a veces raro y, sobre todo, que hace patente la poca inversión en referencias que han invertido en la mesa de diseño. Digo todo esto porque el detallado de la cabina del P-61C ha sido necesario e imprescindible para acabar decentemente los interiores.

Una marca como HobbyBoss (que por otro lado no es barata, al menos no este kit) debería poner más cuidado en estos detalles que nos pueden hacer decantarnos por otras marcas más competentes, siendo el caso del P-61 una inversión conveniente buscar el kit de Great Wall Hobbies, que por un poco más de dinero ofrece un nivel de detalle bastante superior.

Perdonadme la licencia del desahogo, pero después de todo el tiempo dedicado a la cabina, no se merece menos, y el hecho de que ayer estuviera cerrando el puro (con los consecuentes problemas de encaje a nivel de montantes de la carlinga, etc...) no han hecho mejorar mi impresión sobre este kit. En definitiva, tirón de orejas a HobbyBoss, y espero no tener que encontrarme este tipo de decepciones en otros kit de la marca que actualmente tengo en stock, como el A-6 'Intruder' o el Antonov An-2...

Pero vamos a lo que nos ocupa, que es el desarrollo del detallado y el ataque a la fase de pintura y finalización de la cabina. Lo primero es mostraros cómo estaba la cabina en un principio, para que veáis la carencia del fabricante a la hora de diseñar el molde. Llama la atención los huecos en zonas visibles, las marcas de inyección, y sobre todo las paredes lisas, sin relieves ni detalles...

[caption id="attachment_1471" align="aligncenter" width="676"]Interiores del P-61 de HobbyBoss...en mi opinión pelado se queda corto, y este nivel de detalle, para un kit a 1/48 y con el precio de mercado que tiene...es un poco 'cutre' de su parte.[/caption]

Vamos a intentar salvar el estropicio con los muñones que tengo como manos...y lo primero es usar un poco de evergreen para tapar esas trincheras que se han dejado olvidados los fabricantes, y que son el 'negativo' de la estructura donde encajan las alas.

Como soy un poco torpe, y además hay varias marcas de inyección, pues vamos a tener que tapar las juntas que hayan podido quedar en las piezas de plástico pegadas, así como en las depresiones de las marcas de inyección; para eso me gusta utilizar cianocrilato negro en lugar de masilla, porque se lija muy bien una vez seco y es fácil intuir el aspecto final del material.

Una vez lijado el conjunto, al menos nos hemos quitado todos esos agujeros del interior de la cabina...ahora eso si, esto está más plano que los juegos en 2D, así que toca añadir algo de volumen.

Armados con tiras rectangulares de plástico de unos 0.75mm, que aunque están un poco sobreescalados darán el pego, me lio la manta a la cabeza y realizo una estructura simplona pero que rellene los huecos de las zonas de la cabina que no tienen nada de detalle.

En la zona trasera, donde se alojaba el operador del radar, me aplico un poco más y realizo una estructura más sólida con algunos refuerzos adiconales. No pretendo ser demasiado riguroso con el detalle obtenido...porque para ello habría que utilizar otro molde, simplemente quiero añadir unos detalles y que tenga un aspecto más realista, sin llegar al original.

Con un fino hilo de cobre enrollado sobre otro hilo más gordo, detallo las paredes con unas tuberías que, probablemente, sirvieran para hacer llegar oxígeno a las mascarillas de la tripulación.

Para finalizar, con fino hilo de estaño añado un par de cables en la zona del operario de radar y otro en la zona delantera debajo de los mandos del piloto.

Pero cuando uno pienso que no hay más sufrimiento...se encuentra con la zona del operador de radio. Os muestro dos imágenes del aparato real:

Y, como podemos comprobar, el panel que trae la maqueta solo se parece en tres componentes...el resto es totalmente inventado, y cabe destacar que falta el visor nocturno que cito en la documentación del proyecto. El asiento, como veremos más adelante, tampoco se parece demasiado al proporcionado en el kit. Pero sin duda lo más destacado es el hueco que han dejado en medio del panel...yo me pregunto el por qué de ese hueco; al menos podrían haber detallado la estructura tal y como se aprecia en la fotografía. Como todo tiene solución excepto cuando tiramos el kit por la ventana, con unas tiras de plasticard me fabrico una caja que viene a ser una especie de radio (licencia 'ingenieril' por mi parte)

La ventaja del evergreen es que con el pegamento líquido de Tamiya tapón verde, que pega por capilaridad, las piezas son muy sencillas de colocar.

Armad con mi set de sacabocados nuevos, bonitos y baratos adquiridos en la sección del trabajo con pieles y telas, me dispongo a hacer algunos botones. Es cierto que la radio no es que sea muy...detallada o bonita...pero la idea es dar sensación de lleno, no tanto que sea un conjunto demasiado exacto.

Superado el trance de detallar la estructura interna, le toca el turno a los asientos, que no son los peores que he visto pero tampoco los mejores, aunque viendo las fotografías del avión real sin duda son poco rigurosos. En cualquier caso, con un poco de cinta Tamiya y un poco de hilo de cobre como hebillas, realizo unos arneses sencillos. Tengo mucho que mejorar en cuanto a la elaboración de arneses, debiendo añadir hebillas más complicadas y abandonando este estándar que tengo de hacer todos los arneses con la misma forma.

La parte más complicada es pegar los arneses a los asientos; a mi me gusta más hacerlo antes de pintar el conjunto, puesto que así su colocación es bastante más sencilla...si tuviera que pelearme con el cianocrilato, los cinturones y el asiento pintados, y con las posibles manchas que deja el pegamento...el resultado sería un estropicio.

Ya está todo listo para la fase de pintura. Voy a resumir el proceso porque no es más diferente del descrito en otros trabajos como el del MiG-3 o el Fw-190 D-9. Tras aplicar una capa de verde cabina (XF-4 y XF-5 de Tamiya a razón 2:1, respectivamente), aplico unas luces y unas sombras con un verde más oscuro (XF-61) y con el color base aclarado con amarillo y blanco.

Tras ello, pinté con Model Color de Vallejo los diferentes detalles de la cabina, y acentué los relieves con un gris claro mediante la técnica de pincel seco. Posteriormente acentué algunos volúmenes con un lavado de marrón terroso y apliqué también algunos filtros con marrón XF-52 de Tamiya muy diluído para hacer un efecto de suciedad acumulada. Además, se aplicaron algunos efectos más de suciedad con óleos. Finalmente, en el panel de mandos, tras pintar los diales de manera que simularan los intrumentos (deseché las calcas porque no eran del todo buenas para este propósito) y barnizarlos en mate, apliqué unas gotas de Future para dar sensación del cristal de los relojes. En definitiva, no es de las mejores cabinas que he hecho, podría pulir muchas cosas, pero eso lo dejo a vuestro criterio, que me deis consejos para mejorar y sacar mayor partido a mis habilidades. Toda crítica constructiva es bienvenida, así que os dejo con las imágenes.

Y eso es todo hasta el momento; ahora toca cerrar el puro (aunque ya estoy en ello y es otro punto débil de la maqueta, porque me ha costado lo suyo) y ensamblar las alas, para acometer la fase de pintura exterior. Primero estoy liado y tengo casi listas todas las piezas pequeñas y accesorias...así que en cuanto las acabe, le planto las alas al puro y comienzo con la parte gorda del proyecto.


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#6 ·

Walaaaaaaaaaaaaa....eso es una intro, y lo demás son tonterias :e):e););)

Gran labor de documentación, y una pena que hobbyboss no haya cuidado más el model para dejarlo más fiel a la realidad.

El trabajo que has realizado en su corrección es encomiable.

Buen trabajo en ese copit, muy fino en la pintura sí señor ;)

Enhorabuena!


Manolo

"Soy un verso libre... y pinto como me sale del pijo . - Manuel Soriano Romero"
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Sargento
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#7 ·

Genial Bluffy_1 tu introducción. Más no se puede pedir en información (muy buenas las fotos de los interiores).

Yo tengo el P-61A/B de Monogram a 1/48 (si el del año de la polka con paneles grabados hacia afuera...). Hace mucho tiempo me lo regalaron (creo que cuando salió la maqueta...). A pesar de todo me parece una gran maqueta y me estaba planteando remarcar todos los paneles hacia adentro y hacer la auténtica versión del "Times A´Wastin" (no la que trae la maqueta) con camuflaje todo negro...ya veremos.

Te sigo atentamente.


Saludos desde Monóvar

Tally_ho

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#8 ·

Gracias @Lince1491 , cada vez me gusta más indagar sobre la historia de los modelos que voy a construir....será que me hago mayor :D:D  La verdad que el trabajo con la cabina fue entretenido, pero sentía que si no me liaba la manta a la cabeza, nunca me atrevería a mejorar las cabinas a scratch.

@tally_ho , métele caña a ese P-61, la de Monogram es bastante buena...quitando el panelado, pero si se lo haces negativo, es un maquetón. Además es un avión precioso, aunque fuera poco utilizado, y queda muy resultón!

Gracias chicos por seguir el montaje, allá vamos con más!

Como el avión es realmente grande, no es buena idea andar trasteando con él y las numerosas piezas pequeñas al mismo tiempo, así que he separado la construcción en dos partes. Por un lado los elementos pequeños, y por otro lado el avión en si mismo. Los motores son la excepción porque el carenado tiene tan buen encaje que es mucho más sencillo pintarlo por separado. Así que vamos al lío, y lo primero es ver cómo han quedado las ruedas.

Ruedas

Como las ruedas del kit 'no son la gran cosa', he decidido utilizar las ruedas de Eduard, que son de resina y tienen un nivel de detalle cuanto menos excelente.

En la siguiente fotografía podemos ver una comparación de las ruedas lisas del kit frente a las ruedas de resina....la mejora es más que notable; además un detalle que traen las ruedas de resina es el grabado de la marca de neumáticos en los laterales (y no, me temo que GoodYear no me financia un céntimo de mis actividades modelísticas, mal que me pese).

¡Pues a pintar! Lo primero es dar una capa base de XF-69 de Tamiya, color que simula bastante bien el negro neumático.

Con un gris oscuro realcé los relieves de los tacos de las ruedas, para dar un poco de volumen y contraste; las letras del 'GoodYear' las pinté mediante pincel seco con un gris muy claro para aparentar la pintura de las letras.

Algún defecto tienen, pero nada serio que no se pueda solucionar con algunos retoques.

Como así nuevas están muy sosas y el contraste es demasiado grande, le di un lavado con pigmentos terrosos entre los tacos y alrededor de las llantas, con algún que otro lavado con óleos para simular mucho traqueteo por pistas de tierra. Tampoco me compliqué mucho la vida, con un poco de tierra las ruedas simulan bastante bien el desgaste operativo de rodas por pistas de tierra sucias y polvorientas.

Y para terminar, pinté las llantas con un color aluminio seguido de un lavado en negro para resaltar relieves y otros lavados con un color tierra, para que no quedasen demasiado limpias respecto a las ruedas. El cable de frenado se pintó de negro con Vallejo model color.

 

Carenado y motor

 No se le puede reprochar a Hobbyboss que el carenado encaja de manera soberbia, así que he decidido pintarlo aparte y, así, usarlo como banco de pruebas para la pintura del camuflaje. Las hélices y el buje son horribles...porque como la maqueta aunque indica que es un C al final cada pieza es de un modelo...pues las palas y el buje dejan mucho que desear. Me he decidido a cambiarlas por un kit de resina, de Quickboost, que tiene la forma correcta de las hélices y además mucho detalle que no traen las hélices del kit. Lo que más me ha sorprendido (positivamente) es que trae otra pieza de resina que hace como base para ir montando las hélices pala a pala de forma cómoda y de manera que queden perfectamente alineadas.

Lo curioso de los bujes de estas hélices es que tapan casi todo el motor...es enorme. Por ello aunque he detallado un poco el motor (sin herniarme la verdad) luego no se va a apreciar apenas.

He añadido las tuberías que llevan combustible a los inyectores, pero no me he complicado más con los motores porque no se van a ver.

Listas las piezas vamos a centrarnos en la pintura; el proceso de pintura para el buje y las hélices lo podéis encontrar en entradas anteriores, así que os voy a contar cómo he pintado los motores.  He utilizado un gris neutro, XF-53 de Tamiya, como base para los carburadores; mientras que para los pistones he utilizado aluminio de Alcald II. Posteriormente he resaltado los tornillos con un gris claro de Vallejo a pincel, y con negro he pintado las tuberías del combustible. Luego unos cuantos lavados con negro mezclado con marrón y al final he aplicado los productos de manchas de combustible y suciedad de motores de AK interactive. Como he dicho, se verá poco así que tampoco me he querido pasar con los guarreos.

Como las hélices ya las tenía pintadas, os muestro el 'invento' que traen para montarlas en el buje. El único problema que tuve fue que el buje se caía...así que para evitarlo, y aprovechando que tenía que hacerle un agujero para introducir el soporte que lo une al motor, taladré también la pieza de resina y uní las dos partes mediante un trozo ed hipodérmica. El invento es genial, las monté en una mañana, dejando secar el pegamento entre pala y pala.

Y por fin, las dos hélices montadas y juntas. He de decir que nunca me gustan las cosas que hago...pero estas hélices me han quedado bien, y equilibradas en cuanto a desgastes...aunque están muy tralladas porque esa era la idea, no ha sido como otras veces que he desgastado a lo loco, sino que me he acotado bien a las zonas con mayor desgaste.

 

El conjunto montado queda curioso, aunque aquí todavía faltaba el carenado...que estaba sin pintar.

Y así abarcamos la parte más ambiciosa, la pintura de los carenados. Es ambiciosa porque he realizado un montón de técnicas, por primera vez, en la pintura de un camuflaje. Otro añadido es que es un camuflaje nocturno; esto es: negro...El negro que siempre dicen que es un color complicado....y es verdad puede que para efectos terrosos y suciedad sea complicado, pero con un gris muy oscuro y una variedad de grises más claros...creo que se le puede sacar mucho partido. Vamos al lío.

Como vamos a realizar desconchones bajo el camuflaje, lo primero es aplicar negro X-1 de Tamiya como capa base para el metalizado me agarre mejor. Siempre lo hago y me va bien...sin imprimación de ninguna clase. Luego con un paño de microfibra le voy dando un poco para eliminar asperezas y dejarlo limpio, liso y brillante.

(Si, si, el infiltrado de detrás es un posible futuro proyecto, probando encajes que, por cierto, con maravillosos). Con Airframe aluminium de Alclad II le aplico el metalizado. Lo mismo que con el negro, con un paño de microfibra me entretengo dándole más brillo y puliendo un poco.

Enmascaro la zona que le coresponde al colo rojo de los flaps del motor, y aplico Worn-Effects; cuando se seca el producto me lío con el camuflaje, empleado XF-69 e incidiendo más sobre las líneas de paneles y remaches. Con un gris oscuro he realizado algunas luces en los paneles. Como ya he ido describiendo con otras partes, mojamos la superficie del camuflaje y con un palillo vamos realizando desconchones...por las líneas de paneles y zonas propensas al desgaste.

Barnizamos en brillante con Future para sellar el negro del camuflaje y poder realizar el mismo proceso de desconchado, pero con los flaps.

El método no tiene secreto: Worn Effects, damos rojo incidiendo más en las líneas de panel, y cuando tengamos un tono unificado con algunas sombras mojamos con un pincel la supericie y desconchamos a gusto.

Después de barnizar en brillo también el rojo, panelamos con un color gris piedra, dejando algunas zonas más grises que otras para sacar algo de variedad.

Y llegados a este punto, con tanto escribir, me dio por probar algo nuevo....decidí convertirme de modelista en chef, y me dije: 'unos carenados al punto de sal...quedarían sabrosos...' Y nada, me puse a ello. Fuera de bromas, la técnica de la sal me daba mucho respeto, pero he encontrado que es relativamente sencilla y da unos resultados...muy buenos. Lo primero que hice fue aplicar agua con el aerógrafo a los carenados. Va mejor aplicarla con aerógrafo que con pincel, porque quedan gotículas más pequeñas que se distribuyen más uniformemente y la sal se adhiere mejor. Hay que añadir sal...mucha sal, porque la mitad se cae cuando se seca el agua, y la otra mitad cuando estás pintando...así que luego te quedas con más bien poca sal. Y hay que tener en cuenta que lo que queremos aplicar es un filtro, no necesitamos que esté todo tapado, ni todo destapado...un término medio.

Lo reconozco, cuando estaba haciendo las fotografías 'los tenía de corbata', pero por suerte todo fue bien.

Para conseguir el efecto de descascarillado de la pintura apliqué XF-24 muy diluído y a baja presión, hasta que la sal adquirió ese color grisáceo.

Y por último, todo el mundo dice que metas las piezas bajo el grifo. Yo apliqué la sal directamente a la pieza con los óleos, sin barnizar brillante antes, así que decidí no arriesgarme y quité la sal con una esponja suave como las que te vienen en los kits e resinas.

Finalmente apliqué barniz mate Marabú, que me encanta lo bien que deja las piezas, e hice unas pruebas de encaje para ver que tál iba el asunto...encaje perfecto así que ya tenemos las piezas listas y esperando el montaje final.

Eso es todo por el momento...espero en breve subir más fotografías de las piezas más pequeñas: bombas, trenes de aterrizaje, compuertas, antenas y soportes alares.

¡Un abrazo!


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Plana Mayor
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#9 ·

Volvemos a la carga con más progresos; esta vez me he centrado en acabar las piezas accesorias, tales como antenas, compuertas del tren de aterrizaje, el propio tren de aterrizaje, las bombas y sus pilones; así como a solucionar ciertos problemas de forma que se me habían planteado con la forma de la torreta de ametralladoras dorsal.

Pero lo primero es modificar tres aspectos que tiene la maqueta; o mejor dicho: dos son intrínsecos de la maqueta, y el último viene dado por una de las mejoras, la ametralladora dorsal, esa que en la sección de documentación dedicada al P-61 comentába que era automática y exactamente el mismo modelo que las que iban montadas en los B-29. Los de HobbyBoss desde luego hacen cosas muy raras, y para la muestra un botón: como podéis ver en la siguiente imagen, las tomas de aire de los motores vienen asimétricas; es decir, una abierta y otra cerrada...

Y además las rejillas laterales vienen poco detalladas...o mejor dicho: con un detallado poco creíble. Así que vamos a solucionar los dos problemas.

Lo primero es abrir el hueco de la ventilación de los motores, cosa no demasiado problemática pues solo habemos de lijar la zona que obstruye el paso del aire. Para las rejillas, el proceso es más elaborado. Lo primero que hice fue abrir el hueco correspondiente a las rejillas, pero como el plástico es demasiado grueso, además tuve que rebajar el espesor de la cara interna de todas las piezas.

Aquí podéis observar las dos piezas que conforman una de las entradas de ventilación del motor, la de la izquierda con la cara interna sin rebajar, y la de la derecha rebajada; la diferencia es notable.

El motivo de rebajar las caras interiores es porque le vamos a pegar una rejilla, que será mucho más realista en comparación con la rejilla grabada en el plástico. Para hacerla he utilizado la rejilla que viene en los grifos que se compran en cualquier bazar....por un par de euros tenemos varias de estas rejillas que para escalas pequeñas son ideales.

Ya tenemos las piezas listas.

Le toca el turno a la torreta ametralladora. La calidad de las resinas de Quickboost es, cuanto menos, excelente, pero he de decir que tampoco han hecho sus deberes con las referencias. La forma que tiene es bastante incorrecta; si bien la forma plana de la superficie inferior es correcta, la parte de atrás debería ser más redondeada...a esto se le une el problema del kit de HobbyBoss, que como está planificado para no llevar torreta (por la confusión en las versiones), pues ofrece una superficie muy poco ideal para su colocación. En resumen, y como decía el Sr. Miyagi: 'Dal cela, pulil cela', porque las resinas son un tostón de trabajar.

La primera modificación es en cuanto a dimensiones, la torreta ha sido rebajada en los laterales y en el fondo, para que encaje como debe en la parte superior del P-61.

Marcamos el contorno que debería quedar, para ser el apropiado en comparación con la pieza real....

Y vemos cómo quedaría en la parte superior del puro.

Lo bueno (o malo) de las fotos es que no reflejan el sufrimiento espiritual que supone lijar las resinas; con mascarilla (porque el polvo de las resinas es tóxico) y procurando mantener la limpieza de la zona de trabajo, se va lijando la pieza hasta obtener la forma deseada, comprobando sobre el modelo que encaja como corresponde.

Y finalmente tenemos la pieza montada en su sitio, a la espera de ponerle las alas.

Las bombas que trae el kit son otro fiasco... pero aprovechando mi cajón de sastre, encontré un par de bombas de similar tamaño que pertenecían a un P-47D de Tamiya. !Menuda diferencia¡, estas últimas solo necesitan añadir el cable de la espoleta...y son muchísimos más parecidas a las reales. Unas modificaciones en los pilones son más que suficientes para albergar la nueva carga....

El cable de la espoleta parece una tontería, pero hará que la bomba gane muchísimo.

Pasada la parte aburrida del tratamiento del plástico, vamos con algo de pintura, finalizando algunas de las piezas accesorias que si las dejásemos para el final se harían más pesadas por su número y disparidad de colores a utilizar. Las ametralladoras de la torreta se pintaron con Burnt Iron de Alclad II, y posteriormente se pintó con negro mate XF-1 de Tamiya la salida de los tubos, para dar el aspecto de quemado como si hubieran estan disparando hace poco.

Las patas de los trenes de aterrizaje se pintaron al Aluminio de Alclad II y posteriormente se realizaron lavados con negro y marrón oscuro para simular algo de tierra en la parte inferior.

Los pilones de las bombas tienen el mismo tratamiento que habíamos visto para las góndolas de los motores.

En las compuertas, además de los desconchones en las partes que pudieran chocar también le apliqué unos óleos de colores terrosos para simular algo de suciedad procedente de las ruedas.

Y ahora viene la parte más divertida, con la que más he aprendido en esta fase, y que sin duda me han permitido realizar las mejores bombas hasta la fecha. Las mejortes, mías claramente, porque todos mis anteriores intentos han acabado en bombas de juguete sin demasaida convicción.

Lo primero es pintar las bombas con verde oliva XF-58 de Tamiya, para posteriormente pintar con mascarillas las bandas amarillas características. Aunque queden un poco mal, como de hecho me han quedado, no tiene mucha importancia, porque los sucesivos efectos mitigarán este borde irregular, y además es que en las fotos reales, como se solían pintar a mano, algunas de ellas estaban incluso peor.

Posterriormente le aplicamo Heavy Chipping de Ak Interactive, y pintamos con el mismo XF-58 mezclado con marrón tierra y muy diluído, a modo de filtro. Una vez seco con un pincel mojamos la superficie y retiramos parte de la pinturam dejando ver parches irregulares de pintura.

Con un color verde claro o marrón claro y a pincel apliqué desconchones en la parte trasera de las bombas, donde las aristas podían rozar con mayor facilidad.

Con negro muy diluído pinto el cable de las espoletas...añadiendo además un sombreado que mitigaremos luego con óleos.

Aplicamos una mano de barniz brillante (Future) y dejamos secar para aplicar óleos y otros efectos. Los óleos se depositan sobre la pieza barnizada, y luego con un pincel plano humedecido lijeramente en disolvente los arrastramos por toda la superficie, unificando los tonos y creando una especie de veladura en toda la pieza.

Estando aun frescos podemos ver cómo cambian el tono del verde que hay debajo.

Pintamos el cable de la espoleta en aluminio y damos una capa de barniz mate, para unificar el conjunto, y  ya tenemos las bombas listas para ser colocadas en su lugar.

Estoy contento con el resultado obtenido; ahora hay que ir a por el camuflaje del avión, que como es tan grande iré trabajando por zonas. Además el desgate que le quiero aplicar hace que tenga que ir con ciudado a la hora de atacar las fases de la pintura.

!Seguimos con ello¡, lo próximo serán los avances que llevo en la pintura del bicho.

Un abrazo!


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Junta Directiva
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·
#10 ·

Mucho trabajo te está tando este P 61 de H. Boss pero estás consiguiendo un modelo con gran nivel gracias a las horas y al tesón que le estas poniendo.

Estupendo paso a paso con gran cantidad de fotos y explicaciones.

Me gusta mucho como lo llevas. Te sigo atentamente,

Antonio



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#11 ·

Estoy impresionado por la presentación que has hecho y en cuanto al trabajo, te sigo atentamente


Emilio


Plana Mayor
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#12 ·

Muchas gracias @toninava2013 y @Jinete.RCLAC-14, estoy poco a poco llegando al final del proyecto, despacito y con más o menos problemas, pero intentando solucionarlos con calma a medida que aparecen.

¡Por fin llegamos a la parte divertida del proyecto!, aunque no por ello menos importante y, debido a las características del proyecto, sin duda la más laboriosa. Me disculpo por la tardanza en subir nuevos avances, pero debido a la envergadura de la maqueta y al proceso de pintura en sí mismo, he tardado casi dos semanas en llegar a este punto.

Empezaremos por unas fotografías del aparato ensamblado y la aplicación de la capa base; debido a la técnica aplicada para el camuflaje, basada en la realización de desconchones con el producto 'Worn effects', considero la capa base como la 'imprimación' con negro brillante X-1 de Tamiya y una posterior capa metálica con Airframe Aluminium de Alclad II, que servirá de base para futuros efectos.

La reflectividad de la capa metálica puede variar de unas fotografías a otras debido a la mala calidad de iluminación y a la pésima habilidad del fotógrafo.

Como detalle, he pintado la zona del radomo y las superficies de control con Buff / Ante (XF-57) de Tamiya, para simular el Perspex (plexiglás) del primero y la tela de las segundas.  Para las sueperficies de control no será demasiado relevante, puesto que no creo que las desgaste demasiado, pero para el radomo si, puesto que le dará mayor realismo una vez hagamos los desconchones.

Antes de comenzar con la pintura del camuflaje, y en previsión de que vamos a pintar todas las marcas e insignias del avión, protejo con cinta de enmascarar todas las zonas que luego irán pintadas en blanco y rojo, de manera que luego tenga una base metálica sobre la que trabajar y no tener así que volver a realizar el metalizado.

Ahora viene la parte divertida: se aplica Worn Effects por la superficie a trabajar, en este caso se ha trabajado el fuselaje por parte, de manera que se irá viendo cómo se completa la pintura final. Seco el producto se aplica XF-69, aclarándose los paneles haciendo una mezcla a partes iguales de XF-24 y XF-69. Una vez seca la pintura acrílica (normalmente lo que se tarda en limpiar el aerógrafo, se moja la superficie con agua tirada a aerógrafo y se realizan los deconchones con un palillo para las líneas de paneles y registros, y con un pincel viejo recortado y de cerdas duras para los arañazos del fuselaje.

Primero unas fotos del estabilizador horizontal, utilizado como prueba de concepto para las bondades y limitaciones de la técnica debido a su pequeño tamaño en comparación con el resto de la maqueta y a la posbilidad de trabajar con él fácilmente por separado.

Como prueba de concepto, nos puede servir; luego todos estos efectos habrá que matizarlos un poco, pero el aspecto de profundo desgaste es algo sobre lo que se insistió a la hora de plantear el proyecto, así que vamos a darle caña.

Y, por fin, después de una semana de sesiones de pintura, tenemos todo el aparato listo para dar una capa de barniz brillante y sellar la primera capa de efectos. Lo mejor es que este tipo de desconchones proporcionan bastante dinamismo, porque según y cómo incida la luz, se aprecian de una manera u otra los diferentes desgastes.

Tras una capa de Future (o vuestro barniz brillante de referencia) para proteger el trabajo realizado, es hora de realizar una de las partes que más me han costado hasta ahora: las máscaras caseras. Para hacerlas, y como no tengo plotter de corte o sistema automático parecido, no me ha quedado más que recurrir al método tradicional de partir de una plantilla. Pero como el dibujo técnico quedó tiempo atrás enterrado en láminas del instituto...lo que hice fue digitalizar las calcas y vectorizar la imagen con un software de diseño. Luego imprimí dicho diseño en una lámina de acetato que utilicé como plantilla para realizar los cortes sobre cinta de tamiya, tal y como podéis ver en la imagen.

Una vez cortadas, tienen este aspecto.

Y ahora toca el turno de colocarlas sobre la maqueta, y aquí es donde era importante mantener ciertas zonas en metal natural, para después poner las marcas encima y tener una base similar a la del camuflaje nocturno.

Las escarapelas se han pintado sobre el camuflaje, por entender que era la forma más lógica de hacerlo. Este es el momento más temido, el de retirar las máscaras y, además, como veremos más adelante, no las tenía todas conmigo...

Y aquí podemos ver el resultado tras quitar todas las máscaras...con las escarapelas no estoy del todo contento, porque se quedaron unos halos blancos debido a la difusión parcial de la pintura blanca...así que, tal y como me aconsejaron, tocó repintar y perfilar un poco las insignias. Además que tuve algún que otro problema para cortar en la cinta máscaras tan grandes...eso me hace pensar en invertir en un plotter de corte, que tampoco con tan caros, o en reconvertir el proyecto de impresora 3D en una cortadora CNC láser, ahora que los láseres son baratos. Como alternativa y mientras lo medito, aprovecharé para hacer algunas pruebas con los láseres pulsados que tenemos en el trabajo, con esos seguro que se cortan bien, más fácilemente y con la precisión que proporciona un archivo CAD.

Para eliminar ese halo tan irreal, se procedió a enmascarar las insignias para posteriormente pintar, sobre los bordes de las máscaras y lo más perpendicular posible a la maqueta, con XF-69 muy diluído y a baja presión.

Para matizar ese halo negro derivado del perfilado de las escarapelas, le doy otra capa de barniz brillante, y así unificamos el conjunto para los posteriores efectos. Además se aprovechó para aplicar las calcas que bautizarán al avión como 'Moonlight Serenade', y que serán las únicas calcas que lleve puesta la maqueta, porque no trae stencils de ningún tipo.

He de decir que el acabado que he conseguido con estas máscaras casera no es la gran cosa, más dadas las circunstancias de los errores que he tenido que subsanar, pero bueno toda técnica tiene su curva de aprendizaje y los fallos dan pie a aprender de los errores y, consecuentemente, mejorar los procesos para que las siguientes maquetas salgan mucho mejor.

Espero vuestras opiniones para poder seguir aprendiendo. El siguiente paso será panelar todo el aparato, y posteriormente seguiremos desgastando la pintura para conseguir un aspecto más uniforme y realista.

¡Un abrazo y feliz modelismo!


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Plana Mayor
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·
#13 ·

He tardado mucho en leerme el ppedazo de intro y un paso paso muy detallado, un pasote de interiores y la pintura muy currada con tantos efectos y desgastes.

Muy buenas tecnicas aplicadas

Sigo pendiente


.

Plana Mayor
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#14 ·

Muchas gracias @Sergiopanzer, esto está ya casi terminado jeje, a falta de los detallitos finales.

Hoy os traigo los últimos avances en el P-61C; la siguiente entrada ya será en proyectos finalizados. Nos habíamos quedado en la pintura de todas las marcas identificativas, y ahora toca el proceso de desgaste del camuflaje negro, seguido del panelado y algún que otro efecto más de desgaste. He recibido algunos 'feedbacks' sobre la integridad de las marcas de identificación frente al desgaste de la pintura en general, pero es que basándome en hechos históricos he leído en bastantes fuentes que las insignias y números de identificación eran repintados a menudo para mantenerlos en buen estado (con la implicación en la identificación del avión que tiene el mantener los numerales y las insignias en el mejor estado posible), de manera que decidí no castigarlos demasiado, aunque el aspecto general implicara mucho desgaste.

Panelado:

Volviendo al proceso de envejecido del avión, lo primero fue panelar completamente el aparato; para ello he probado los Paneliner de Ammo/MiGJimenez, utilizando las referencias Stone Grey para el camuflaje negro, y Night Black para las zonas en blanco y rojo, así como para las escarapelas y numerales. He de decir que estos productos no están nada mal, pero al ser óleos tampoco se pueden dejar secar mucho tiempo porque entonces costaría mucho quitarlos. Además el panelado de este kit es bastante fino, así que tuve que dar varias pasadas de producto para llegar a marcar en condiciones todas las líneas de panel. Esto no es problema tanto del producto utilizado como la calidad del gravado de las líneas. A continuación os dejo una foto comparando el ala izquierda, con el paneliner 'stone grey' frente al ala derecha, sin producto aplicado ni panelado realizado. En el estabilizador de cola podemos observar el gris en las líneas de panel correspondiente al producto aplicado y cuyo exceso hemos eliminado con una esponja suave.

Envejecido con sal:

Tras el panelado, es hora de envejecer aún más el camuflaje negro, y para ello empleé la ya archiconocida en este blog 'Técnica de la sal', explicada en la entrada anterior dedicada a los carenados de los motores. En este caso he sido muy generoso con la sal...digamos que no fue una tarda apta para hipertensos.

Fuera de bromas, al secar la sal se perdió la gran mayoría, que era precisamente el efecto que buscábamos.

Pero es que incluso cuando apliqué el XF-24 de Tamiya, aun a baja presión por estar muy diluído, todavía se retiraba más sal, consiguiendo mayor área de desgaste.

Una vez la sal se tornó grisácea, consideré que era hora de parar...y tras un lavado exhaustivo de la superficie para retirar todos los restos de sal, este es el efecto conseguido:

He de destacar que pretendía conseguir un efecto más sutil que el obtenido en la zona de los motores, por no sobrecargar el camuflaje.

Humos

Tras ver muchas fotografías de época, y muchas otras maquetas, y como el que me encargó el proyecto quería un avión bastante trillado, me dispuse a hacer los humos de la combustión del aceite de los motores. Después de mucho debate en la asociación, debate del que estoy muy agradecido, llegué a la conclusión de que no estaban todo lo bien aplicados (en cuanto a colores se refiere) que debieran, pero creo que el efecto conseguido ha merecido la pena. Primero apliqué una capa fina de gris claro XF-66, que posteriormente maticé con Tan de Tamiya, haciendo las manchas en su totalidad. Posteriormente con una mezcla de marrones y negros realicé el requemado cerca de la salida de los tubos de escape, que aunque se representen los flaps cerrados, los tubos irían en esas posiciones. Finalmente repasé el exterior con un poco de XF-1 muy diluído para perfilar algo más las manchas.

El apartado de los humos todavía tengo que mejorarlo...bastante, pero bueno ladrillo a ladrillo me voy haciendo la casa así que en el siguiente proyecto espero mejorar este punto.

Detallando el exterior: cable de antena de la radio HF y lona para el cristal del morro

Siempre que puedo me gusta implementar técnicas nuevas, y como este proyecto ha sido un maremágnum de ellas, decidí liarme la manta a la cabeza y detallar el cable de la antena de radio HF en condiciones. Para ello utilicé segmentos de agujas hipodérmicas de 0.4 y 0.3mm, para los tensores y anclajes, e hilo elástico de 0.2mm de MiGJimenez.

La verdad que lo compré con desconfianza, porque suelo ser partidario de hacer estos cables con plástico estirado, pero confieso que me ha encantado el manejo, la resistencia, y la facilidad de uso. Que conste que no me llevo comisión por recomendar el producto (aunque si me lee alguien de la casa me podía enviar dos o tres más jejeje). Fuera de bromas, como el cable es doble puesto que va a cada una de las colas, pasé los dos extremos por el anclaje de 0.4mm que va insertado en la zona del operador de radio, y los otros dos extremos los pasé a través de dos anclajes de 0.3mm. Los otros dos segmentos de 0.4mm se utilizaron para simular los tensores de los cables.

Disculpadme por la calidad de las fotografías, pero hacer una foto de estos cables, al ser tan finos, es harto complicado. La ventaja que tienen es que si calculas una distancia un poco menor de la real en la maqueta (yo calculé unos 5mm menos, a lo que tuve que sumar otros 2-3 para hacer los nudos detrás de los anclajes), cuando los colocas no tienes más remedio que tensarlos, y al ser tan resistentes aguantan bien y quedan muy realistas...y con menos problemas que teniendo que pegar el hilo de plástico estirado para luego tensarlos con el calor de una cerilla recién apagada o un secador de pelo...

Pero aún hay tiempo para añadir algún otro detallito curioso. En alguna que otra foto, de una maqueta o de un sujeto real, ahora no lo recuerdo, vi una lona que tapaba alguna parte del avión como los motores, etc...Y como nunca había hecho nada parecido, decidí probar, lo que me vendrá bien para futuros proyectos. Sopesé como simular la lona, y leí en varias fuentes que es fácilmente reproducible con masilla bicomponente o lámina de estaño de las que hay en los cuellos de las botellas de vino. Mi problema es que no tenía masilla bicomponente, y al intentar usar la lámina de estaño....no me terminaba de convencer para las formas redondeadas del cristal.

De esa manera decidí tirar por el método de Ockham, simplificando lo complicado. Los materiales utilizados fueron tan simples como comunes: un kleenex, agua, cola blanca, un secador y un pincel. Primero protegí la maqueta con film transparente de cocina, para evitar liarla parda (cosa a la que soy propenso), y me puse a trabajar en la lona. El método es simple y consiste en colocar el trozo de kleenex (previamente separadas las capas y colocado en su posición) en la zona donde queremos que vaya la lona; posteriormente se humedece bien con agua, sin que chorree, solamente humedecido, para poder trabajar en la forma que queremos que tenga. Vamos plegando la tela obteniendo las formas que, más o menos, pensamos que pudiera tener la lona colocada al azar por el personal de mantenimiento. Una vez obtenida la forma deseada, se seca con el secador hasta que queda bien seca; posteriormente se vuelve a humedecer, pero esta vez con una mezcla de cola blanca muy diluida en agua. Volvemos a secar con el secador, hasta que quede bien seco, y volvemos a aplicar otra capa de cola blanca diluída. Repetimos el proceso hasta que veamos que queda más o menos consistente (yo apliqué unas 3/4 capas de cola blanca, secando 5 minutos con el secador después de cada una), y dejamos secar finalmente aproximadamente 30 minutos / 1 hora. No sabría decir si podemos dejarlo menos tiempo, porque no he hecho más pruebas, pero dejándolo ese tiempo pude pintar sin problemas.

Una vez seco el conjunto, hice una mezcla de verdes al azar (me disculpo porque no tengo la mezcla registrada) intentando dar algo de relieve con luces y sombras. Las luces se obtuvieron añadiendo amarillo a la mezcla, y las sombras con un verde más oscuro. Finalmente se aplicó una capa de barniz mate...y ya tenemos nuestra lona hecha. Puede no ser hiper-realista, pero para ser la primera, estoy verdaderamente contento con el potencial partido que se le puede sacar a algo tan básico como un kleenex.

Montando todo el conjunto

Tras aplicar varias capas de barniz mate Marabú a todo el avión, es hora de pegar los detalles finales y acabar con el proyecto, pero eso lo veremos en la última entrada del proyecto. Os dejo unas cuantas fotos de cómo ha quedado la parte inferior, aunque espero que en el apartado de proyectos terminados podamos disfrutar de otras con mejor calidad.


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#15 ·

Bueno chicos, pues esto se ha acabado ya, os remito el enlace al tema con las fotos del modelo terminado: http://aime.mforos.com/1871167/1304[....]serenade-43-8353-13th-af-550th-nfs/

Gracias por vuestros comentarios de ánimo y  críticas constructivas!


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